Boeing primește o nouă lovitură în programul 737 MAX 10. Federal Aviation Administration (FAA) a decis să amâne certificarea celei mai mari versiuni din familia 737 MAX după descoperirea unei probleme software care poate afecta accesul piloților la ghidarea automată a zborului în anumite situații apărute în timpul apropierii și aterizării.
Problema nu duce la pierderea controlului aeronavei, iar piloții păstrează posibilitatea de a pilota manual avionul. Totuși, FAA consideră că situația trebuie analizată și remediată înainte ca Boeing 737 MAX 10 să primească certificarea necesară pentru intrarea în serviciul comercial.
Administratorul FAA, Bryan Bedford, a confirmat pe 28 septembrie 2026 că aprobarea MAX 10 va fi întârziată, fără să ofere deocamdată un nou termen pentru certificare.
Decizia vine într-un moment delicat pentru Boeing. Cu numai câteva zile înainte, atât producătorul, cât și unele dintre companiile aeriene care au comandat MAX 10 se așteptau ca certificarea să fie finalizată foarte curând.
Ce problemă software a fost descoperită?
Problema este legată de sistemele automate de navigație și ghidare a zborului și apare într-un scenariu specific.
Potrivit informațiilor disponibile, eroarea se poate manifesta după o apropiere ratată – missed approach – atunci când echipajul execută un go-around și modifică ulterior traseul introdus în sistemul de management al zborului.
În anumite condiții, piloții ar putea pierde accesul la o parte din ghidarea automată necesară pentru continuarea procedurii.
Asta nu înseamnă că aeronava devine necontrolabilă.
Piloții păstrează controlul manual asupra avionului, însă dispariția neașteptată a unor funcții automate într-o etapă solicitantă a zborului poate crește volumul de muncă al echipajului.
Tocmai această creștere a workload-ului piloților în timpul unui go-around este unul dintre aspectele care preocupă FAA.
Boeing lucrează deja la o actualizare software permanentă care să elimine problema.
Ce este un go-around și de ce este important?
Un go-around reprezintă întreruperea procedurii de aterizare.
Dacă piloții sau sistemele aeronavei constată că aterizarea nu poate fi realizată în condiții de siguranță – din cauza vremii, a unei piste ocupate, a unei apropieri nestabilizate sau din alte motive – echipajul crește puterea motoarelor și avionul începe din nou să urce.
Este o manevră normală și prevăzută în procedurile operaționale.
După go-around, aeronava trebuie să urmeze o procedură prestabilită sau instrucțiunile controlului traficului aerian înainte de a încerca o nouă aterizare sau de a se îndrepta către alt aeroport.
În această etapă, sistemele automate de ghidare și Flight Management System – FMS – pot reduce semnificativ volumul de muncă al piloților.
Dacă automatizarea nu funcționează așa cum echipajul se așteaptă, piloții trebuie să recunoască rapid situația și să preia sau să gestioneze manual funcțiile respective.
Acesta este motivul pentru care FAA tratează problema cu seriozitate chiar dacă avionul poate fi pilotat în continuare.
Software-ul este furnizat de GE Aerospace
Potrivit Reuters, software-ul implicat este furnizat de GE Aerospace.
Problema a apărut în urma unei versiuni mai recente a software-ului utilizat pe anumite aeronave Boeing 737 MAX.
Boeing a informat operatorii și autoritățile de reglementare după identificarea situației și a transmis instrucțiuni operaționale pentru echipaje până când va fi disponibilă o soluție permanentă.
FAA intenționează să convoace un Corrective Action Review Board, un grup care va analiza problema și va decide ce măsuri trebuie luate înainte ca software-ul modificat să fie acceptat.
În funcție de concluziile acestei evaluări, remedierea poate necesita teste suplimentare și noi verificări de certificare.
Nu este o problemă MCAS
Este importantă o precizare, mai ales având în vedere istoria familiei Boeing 737 MAX.
Noua problemă software nu este prezentată de FAA sau Boeing drept o problemă a MCAS – Maneuvering Characteristics Augmentation System.
MCAS a fost sistemul implicat în accidentele Lion Air 610 din 2018 și Ethiopian Airlines 302 din 2019, în urma cărora flota mondială 737 MAX a fost consemnată la sol aproape doi ani.
Problema actuală privește funcțiile de ghidare automată în anumite scenarii de apropiere ratată și modificare a traseului de zbor.
De asemenea, informațiile disponibile până acum nu indică pierderea controlului aeronavei din cauza acestei erori software.
WestJet, companie care operează aeronave echipate cu versiunea software respectivă, a declarat că nu a înregistrat evenimente în serviciu legate de această problemă și că nu o consideră, în configurația și procedurile actuale, un pericol imediat pentru siguranță.
Cu toate acestea, FAA nu intenționează să finalizeze certificarea MAX 10 până când situația nu este clarificată și remediată.
Certificarea părea iminentă
Momentul în care a fost descoperită problema este deosebit de nefericit pentru Boeing.
Pe 16 septembrie 2026, CEO-ul Boeing, Kelly Ortberg, declara că certificarea 737-10 este „foarte aproape”.
Doar câteva zile mai târziu, pe 24 septembrie, Alaska Airlines spunea că se așteaptă ca FAA să certifice MAX 10 până la sfârșitul lunii septembrie.
Planul companiei americane era să primească primul său MAX 10 în primăvara anului 2027 și să introducă modelul în serviciul comercial între aprilie și jumătatea lunii mai.
Totul s-a schimbat după apariția problemei software.
Bryan Bedford a confirmat acum că certificarea va fi amânată până când FAA va fi mulțumită de soluția tehnică.
Nu există momentan un nou termen oficial.
MAX 7 tocmai fusese certificat
Întârzierea MAX 10 contrastează cu progresul făcut recent de Boeing în cazul celeilalte versiuni mult întârziate a familiei.
Pe 3 august 2026, FAA a certificat oficial Boeing 737 MAX 7, cea mai mică versiune MAX.
Procesul durase aproape un deceniu și a implicat examinări ample ale sistemelor de control al zborului, alertării echipajului, factorilor umani și sistemului anti-ice al motoarelor.
FAA a precizat la momentul respectiv că MAX 7 a trebuit să includă modificări ale software-ului de control al zborului, ale sistemului de alertare a echipajului și un sistem anti-ice reproiectat.
Certificarea MAX 7 alimentase speranțele că MAX 10 urma să primească aprobarea foarte curând.
Acest scenariu este acum din nou amânat.
De ce este MAX 10 atât de important pentru Boeing?
737 MAX 10 este cea mai mare versiune a familiei 737 MAX și unul dintre cele mai importante avioane din strategia comercială Boeing.
În funcție de configurația aleasă de compania aeriană, modelul poate transporta peste 200 de pasageri și este destinat segmentului superior al pieței aeronavelor cu un singur culoar.
Principalul său rival este Airbus A321neo, avion care s-a bucurat de un succes comercial uriaș în ultimii ani.
Pentru Boeing, MAX 10 trebuie să ofere companiilor aeriene o aeronavă cu o capacitate mai mare fără ca acestea să treacă la un avion wide-body.
Importanța programului poate fi observată și în carnetul de comenzi.
La sfârșitul lunii septembrie 2026, MAX 10 reprezenta aproximativ 31% din comenzile Boeing 737 care încă nu fuseseră livrate, potrivit datelor citate de Reuters.
Orice întârziere suplimentară afectează astfel nu numai Boeing, ci și planificarea flotelor mai multor companii aeriene importante.
Ryanair a comandat până la 300 de MAX 10
Pentru Europa, una dintre cele mai importante companii afectate de evoluția programului este Ryanair.
Grupul irlandez a plasat în 2023 o comandă fermă pentru 150 de Boeing 737 MAX 10 și a obținut opțiuni pentru încă 150 de aeronave.
Cu doar câteva zile înainte de apariția noii probleme software, CEO-ul Ryanair Group, Michael O’Leary, declara că se așteaptă ca primele 15 aeronave MAX 10 să fie livrate în primăvară.
Ryanair intenționează să folosească noua versiune pentru continuarea expansiunii sale și creșterea numărului de pasageri transportați.
O întârziere scurtă a certificării nu ar trebui să schimbe fundamental aceste planuri, însă efectul va depinde de cât timp va avea nevoie Boeing pentru remedierea software-ului și de cât de rapid FAA va valida soluția.
Alaska Airlines are 105 MAX 10 comandate
Și Alaska Airlines depinde într-o măsură importantă de noul model.
Compania a comandat 105 aeronave Boeing 737 MAX 10 și deține opțiuni pentru încă 35.
Alaska plănuia 22 de livrări MAX 10 în 2027 și încă 30 în 2028.
Avionul urma să permită companiei să crească numărul de locuri disponibile pe rutele foarte solicitate fără să fie nevoită să introducă neapărat mai multe frecvențe.
Întârzierea certificării poate obliga operatorul să ajusteze calendarul dacă problema software necesită un proces mai lung de testare.
Problema afectează și aeronave deja construite
Situația nu se limitează exclusiv la MAX 10.
Versiunea software în cauză este utilizată pe anumite aeronave 737 MAX deja produse sau aflate în operare.
Boeing a informat operatorii despre problemă și dezvoltă soluția permanentă.
Southwest Airlines și United Airlines au cerut Boeing să amâne livrarea unor aeronave echipate cu versiunea afectată a software-ului, potrivit informațiilor relatate de Reuters.
Acest lucru poate crea o problemă suplimentară pentru Boeing: nu este suficient să rezolve software-ul pentru certificarea MAX 10, ci trebuie să gestioneze și aeronavele existente sau aflate în proces de livrare care utilizează configurația respectivă.
Boeing trebuie acum să demonstreze că soluția funcționează
Următorul pas va fi finalizarea actualizării software.
După aceea, Boeing trebuie să demonstreze FAA că problema a fost eliminată și că noua versiune respectă toate cerințele de certificare.
Este posibil să fie necesare teste la sol, teste în simulator și zboruri suplimentare, în funcție de concluziile autorității americane.
FAA a adoptat o abordare mult mai strictă în privința familiei MAX după accidentele din 2018 și 2019.
Autoritatea americană a subliniat în repetate rânduri că certificarea unui avion nu este legată de un calendar comercial stabilit de producător, ci de demonstrarea respectării cerințelor de siguranță.
Prin urmare, chiar dacă Boeing consideră că remedierea poate fi implementată rapid, MAX 10 nu va primi certificarea până când FAA nu finalizează propria evaluare.
Încă o întârziere pentru un avion așteptat de ani de zile
Boeing 737 MAX 10 trebuia să fie unul dintre elementele esențiale ale răspunsului Boeing la succesul Airbus A321neo.
În schimb, certificarea sa a acumulat ani de întârzieri.
La începutul lui 2026, programul părea să intre în linie dreaptă. FAA permisese MAX 10 să avanseze într-o nouă etapă a campaniei de teste, iar în vară autoritățile americane și europene indicau că procesul se apropie de final.
Certificarea MAX 7 din august a reprezentat încă un semnal pozitiv.
La jumătatea lunii septembrie, Boeing vorbea deja despre aprobarea MAX 10 ca despre un eveniment foarte apropiat.
Acum, o problemă software descoperită în ultimul moment schimbă din nou calendarul.
Deocamdată nu există indicii că această situație va produce o întârziere de lungă durată. Boeing lucrează la remediere, iar FAA continuă evaluarea.
Însă până când noua versiune software nu va fi verificată și aprobată, cel mai mare membru al familiei 737 MAX va trebui să mai aștepte înainte de a putea transporta primii pasageri.