Austrian Airlines se pregătește să încheie unul dintre cele mai importante capitole din istoria sa operațională. Compania aeriană austriacă va retrage ultimele trei aeronave Boeing 767-300ER din flotă, în cadrul unui amplu program de modernizare a flotei de lung-curier, axat pe introducerea avioanelor Boeing 787-9 Dreamliner.

Ultimele trei aeronave, înmatriculate OE-LAE, OE-LAY și OE-LAZ, au fost vândute unei companii americane specializate în recuperarea și valorificarea pieselor de avion. Retragerea marchează sfârșitul unei perioade de aproximativ 38 de ani în care Boeing 767 a făcut parte din aviația comercială a Austriei.

Ultimele trei aeronave Boeing 767-300ER ale Austrian Airlines

Cele trei avioane care urmează să părăsească flota sunt OE-LAE, OE-LAY și OE-LAZ.

Aeronavele au aproximativ 26–28 de ani și au fost utilizate pe rute de lung-curier, inclusiv către Washington Dulles, Boston și Montréal. Configurația lor oferă 211 locuri, distribuite în trei clase: 157 în Economy, 30 în Premium Economy și 24 în Business Class.

Primul avion care a încheiat operațiunile comerciale pentru Austrian Airlines a fost OE-LAZ. Acesta a efectuat ultimul zbor cu pasageri spre Viena în noaptea de 26 spre 27 septembrie 2026, după o cursă din Montréal. Aeronava urmează să fie transferată în Statele Unite, unde va fi dezmembrată pentru recuperarea componentelor reutilizabile.

Celelalte două aeronave vor urma același parcurs, după încheierea operațiunilor comerciale.

1 decembrie 2026: ultimul zbor comercial și un tur de adio deasupra Austriei

Austrian Airlines a anunțat că ultimul zbor comercial programat al unui Boeing 767 va ateriza la Viena pe 1 decembrie 2026, marcând încheierea operațiunilor regulate cu acest tip de avion.

Compania pregătește și un eveniment special pentru pasionații de aviație. Sub denumirea „Bussi Baba 767”, aeronava OE-LAY va efectua un zbor de adio, OS1067, cu plecare și sosire la Viena, programat între orele 16:00 și 18:00.

Zborul special este conceput ca o ultimă experiență la bordul legendarului avion și va include un serviciu dedicat momentului. Capacitatea este limitată la 211 pasageri, iar tariful publicat pornește de la 767 de euro de persoană.

Astfel, 1 decembrie va fi o zi simbolică pentru Austrian Airlines: după ultimul zbor comercial, compania le va oferi pasionaților ocazia de a-și lua rămas-bun de la Boeing 767 într-un zbor special deasupra Austriei.

Boeing 767, o moștenire începută cu Lauda Air

Povestea Boeing 767 în aviația austriacă a început în 1988, când Lauda Air a introdus acest model în flotă. Aeronava a devenit parte a operațiunilor de lung-curier și a contribuit la dezvoltarea rețelei internaționale a companiei.

Ulterior, odată cu integrarea Lauda Air în Austrian Airlines, Boeing 767 a continuat să opereze sub culorile transportatorului național austriac.

De-a lungul anilor, Austrian Airlines a operat șase aeronave Boeing 767-300ER, iar alte avioane din această familie au fost retrase și dezmembrate în anii precedenți. Plecarea ultimelor trei încheie, așadar, un capitol important al flotei de lung-curier.

Boeing 787-9 Dreamliner preia rolul aeronavelor mai vechi

Retragerea Boeing 767 face parte dintr-un program mai amplu de modernizare a flotei Austrian Airlines. Compania investește în Boeing 787-9 Dreamliner, un model de generație nouă, cu motoare și sisteme moderne, proiectat pentru eficiență operațională și confort pe zborurile lungi.

Austrian Airlines a început reînnoirea flotei de lung-curier în 2024. În iunie 2026, compania a introdus în serviciul comercial al treilea Boeing 787-9, înmatriculat OE-LPG, iar planul anunțat prevede ca flota de lung-curier să ajungă la 12 aeronave Boeing 787-9 până la finalul sezonului de iarnă 2028/2029. În paralel, cele șase Boeing 777-200ER din flotă urmează să fie retrase treptat.

Standardizarea flotei în jurul unui singur model de lung-curier poate simplifica instruirea echipajelor, mentenanța și gestionarea operațiunilor, în timp ce aeronavele mai noi pot contribui la reducerea consumului de combustibil per pasager, în funcție de configurație și de misiunea operată.

Sfârșitul unei epoci pentru aviația austriacă

Retragerea Boeing 767 nu reprezintă doar înlocuirea unui model de avion cu unul mai nou. Este finalul unei perioade de aproape patru decenii în care aeronava a conectat Viena cu destinații de pe alte continente și a făcut parte din identitatea operațională a Austrian Airlines.

Pentru pasionații de aviație, zborul special din 1 decembrie 2026 va fi ultima ocazie de a experimenta Boeing 767 în serviciul companiei austriece. Pentru Austrian Airlines, momentul marchează trecerea către o flotă de lung-curier mai modernă, construită în jurul Boeing 787-9 Dreamliner.

Boeing 767 își ia rămas-bun de la Austrian Airlines, dar povestea sa rămâne parte din istoria aviației comerciale europene.

Austrian Airlines retrage Boeing 767 după 38 de ani. Ultimul zbor comercial este programat pentru 1 decembrie 2026

AirlinesTravel.ro - Aviatie si Turism.

Boeing a obținut o aprobare esențială pentru viitorul programului său de avioane comerciale: Administrația Federală a Aviației din Statele Unite (FAA) a certificat modelul 737-10, cea mai mare versiune a familiei 737 MAX. Decizia, anunțată pe 20 octombrie 2026, deschide calea pentru începerea livrărilor către companiile aeriene în lunile următoare.

Certificarea reprezintă o etapă majoră pentru producătorul american, după ani de întârzieri și un amplu proces de verificare tehnică și de siguranță. Boeing 737 MAX 10 este conceput pentru a transporta mai mulți pasageri decât celelalte variante ale familiei, păstrând avantajele unui avion cu un singur culoar.

Boeing 737 MAX 10: capacitate de până la 230 de pasageri

În configurația cu densitate maximă, Boeing 737-10 poate transporta până la 230 de pasageri. Într-o configurație obișnuită, cu două clase de călătorie, capacitatea este estimată la 185–210 pasageri.

Avionul are o autonomie de până la 5.740 de kilometri, potrivit datelor publicate de Boeing. Aceste caracteristici îl fac potrivit pentru rute scurte și medii cu cerere ridicată, unde companiile aeriene urmăresc să transporte mai mulți pasageri fără să opereze aeronave cu două culoare.

Producătorul susține că modelul oferă costuri reduse per loc disponibil și un consum de combustibil cu aproximativ 20% mai mic, precum și emisii de CO₂ reduse cu aproximativ 20%, în comparație cu generațiile anterioare de aeronave, conform datelor sale.

Un program de certificare cu aproape 1.000 de zboruri de test

Obținerea aprobării FAA a presupus un program amplu de testare și evaluare. Boeing a efectuat aproape 1.000 de zboruri de test, însumând peste 2.000 de ore de zbor, la care s-au adăugat aproximativ 1.000 de ore de teste la sol.

Procesul a inclus verificări ale sistemelor aeronavei, evaluări de siguranță, analize de proiectare și documentație tehnică extinsă. Autoritățile americane au urmărit inclusiv respectarea cerințelor suplimentare introduse prin legea Aircraft Certification, Safety, and Accountability Act din 2020.

Un element important îl reprezintă îmbunătățirea sistemului de măsurare a unghiului de atac (Angle of Attack). Acesta furnizează informații despre unghiul dintre direcția de deplasare a aeronavei și linia sa de referință. Boeing a precizat că sistemul îmbunătățit va deveni standard pentru întreaga familie 737 MAX.

Certificarea vine în contextul în care Boeing a fost supus unei supravegheri sporite din partea autorităților, după accidentele fatale implicând aeronave 737 MAX 8 din 2018 și 2019. FAA a subliniat că aprobarea modelului MAX 10 a urmat unei evaluări ample a cerințelor de proiectare și siguranță.

1.555 de avioane comandate de peste 30 de clienți

Interesul comercial pentru Boeing 737 MAX 10 este semnificativ. Potrivit producătorului, peste 30 de clienți au comandat în total 1.555 de aeronave de acest tip. Modelul reprezintă peste 30% din comenzile încă nelivrate pentru întreaga familie 737 MAX.

Boeing a raportat comenzi cumulate de 7.350 de aeronave din familia 737 MAX, dintre care aproape 2.500 fuseseră livrate până la sfârșitul lunii septembrie 2026.

Certificarea este importantă și pentru producător din perspectiva recuperării întârzierilor acumulate și a onorării comenzilor. Companiile aeriene care au ales MAX 10 vor putea să își planifice mai clar modernizarea flotelor și creșterea capacității pe rutele aglomerate.

Boeing 737 MAX 10 versus Airbus A321neo

Principalul rival comercial al modelului este Airbus A321neo, un avion care a câștigat teren pe segmentul aeronavelor cu un singur culoar și capacitate mare.

Prin 737 MAX 10, Boeing urmărește să ofere operatorilor o alternativă pentru rutele cu cerere ridicată, beneficiind în același timp de compatibilitatea operațională cu restul familiei 737 MAX. Utilizarea unei arhitecturi comune poate facilita pregătirea echipajelor, întreținerea și gestionarea flotei pentru companiile care operează deja aeronave din această familie.

Totuși, alegerea între cele două modele depinde de mai mulți factori: capacitate, autonomie, performanțe pe aeroporturile utilizate, costuri de exploatare, disponibilitatea aeronavelor și condițiile comerciale ale comenzilor.

Întârzierile programului MAX 10 au oferit Airbus mai mult timp pentru a-și consolida poziția pe acest segment. Boeing va trebui acum să transforme certificarea într-un program de livrări predictibil și să demonstreze că poate susține producția la standardele de calitate și siguranță cerute.

Ce urmează pentru Boeing 737 MAX 10?

Odată obținută certificarea FAA, Boeing poate avansa către livrările comerciale, anunțate de companie pentru lunile următoare. Calendarul efectiv va depinde de pregătirea aeronavelor, de procedurile necesare fiecărui operator și de planurile de introducere în serviciu.

Pentru Boeing, MAX 10 este mai mult decât o nouă versiune a unui avion consacrat. Modelul reprezintă o componentă importantă a strategiei de a concura cu Airbus pe segmentul aeronavelor de capacitate mare cu un singur culoar.

Pentru pasageri, introducerea sa în flotele companiilor aeriene ar putea însemna mai multe locuri disponibile pe anumite rute și o utilizare mai eficientă a capacității. Pentru industrie, însă, adevăratul test va începe odată cu primele livrări și cu operarea regulată a aeronavei.

Boeing 737 MAX 10 completează astfel gama 737 MAX și deschide un nou capitol pentru programul american, într-o piață în care eficiența, fiabilitatea și respectarea termenelor de livrare sunt la fel de importante ca performanțele tehnice.

Boeing 737 MAX 10 a primit certificarea FAA. Cel mai mare avion din familia 737 MAX se apropie de intrarea în serviciul comercial

AirlinesTravel.ro - Aviatie si Turism.

Boeing 707, unul dintre avioanele care au schimbat definitiv istoria transportului aerian, a continuat să transporte pasageri mult după ce majoritatea companiilor aeriene renunțaseră la acest model. Ultimul operator comercial care a păstrat Boeing 707 în serviciul regulat de pasageri a fost Saha Air, o companie iraniană asociată Forțelor Aeriene ale Republicii Islamice Iran.

Într-o perioadă în care avioanele moderne precum Boeing 787 și Airbus A350 domină zborurile intercontinentale, povestea ultimelor curse cu Boeing 707 rămâne una aparte pentru pasionații de aviație. În Iran, aeronavele cu patru motoare au continuat să opereze zboruri de pasageri până în primăvara anului 2013, oferind o ultimă oportunitate de a călători la bordul unui avion emblematic al erei jeturilor.

Saha Air, ultima companie aeriană care a transportat pasageri cu Boeing 707

Înființată în 1990, Saha Air a avut o poziție neobișnuită în industria aviatică. Compania era deținută de Forțele Aeriene iraniene și a operat atât zboruri comerciale interne, cât și misiuni de transport.

Flota sa a inclus mai multe Boeing 707-3J9C, aeronave care avuseseră inițial un rol militar. Construite pentru Forțele Aeriene iraniene în anii 1970, acestea proveneau dintr-un program care prevedea utilizarea unor avioane de tip cisternă și transport, capabile să susțină inclusiv operațiunile de realimentare în aer.

Ulterior, unele exemplare au fost adaptate pentru transportul pasagerilor, păstrând însă anumite caracteristici asociate configurației lor militare.

În anii 2000, când Boeing 707 dispăruse aproape complet din serviciile comerciale de pasageri, Saha Air a devenit o excepție la nivel mondial. Compania a continuat să utilizeze aeronavele pe rute interne, inclusiv către Mashhad și insula Kish.

Ultima șansă de a zbura cu un Boeing 707 de pasageri

Pe măsură ce flota Saha Air îmbătrânea, zborurile cu Boeing 707 deveneau tot mai rare. Pentru pasionații de aviație, acestea reprezentau una dintre ultimele ocazii de a experimenta călătoria la bordul unui avion cu reacție din prima generație.

Unii entuziaști au călătorit special în Iran pentru a zbura cu aceste aeronave istorice. Experiența era diferită de cea oferită de avioanele moderne: accesul la bord se făcea prin scări mobile, cabina păstra un aspect mai vechi, iar zgomotul celor patru motoare era mult mai pronunțat.

Configurația aeronavelor utilizate de Saha Air includea aproximativ 190 de locuri, într-un aranjament economic de tip 3-3. În locul compartimentelor moderne pentru bagajele de cabină, unele exemplare aveau rafturi deschise deasupra scaunelor.

Pentru cei interesați de istoria aviației, fiecare zbor oferea ocazia de a experimenta direct o perioadă în care transportul aerian comercial se afla într-o etapă fundamental diferită de cea actuală.

Ultimele servicii regulate de pasageri cu Boeing 707 ale companiei au avut loc în primăvara anului 2013. În martie au fost consemnate ultimele oportunități de a zbura cu acest tip, iar cursele de pasageri s-au încheiat la începutul lunii aprilie.

Ce s-a întâmplat cu ultimele Boeing 707 ale companiei?

Retragerea din serviciul de pasageri nu a însemnat dispariția imediată a tuturor aeronavelor. Mai multe exemplare au rămas la Teheran, pe aeroportul Mehrabad, unele fiind depozitate, iar altele păstrând legături cu operațiunile militare sau guvernamentale.

Printre ultimele Boeing 707 folosite pentru transportul pasagerilor s-au numărat aeronavele înmatriculate EP-SHE, EP-SHG și EP-SHU.

Istoria flotei a fost marcată și de accidente. Un Boeing 707 operat de Saha Air într-un zbor cargo s-a prăbușit în apropiere de Karaj, Iran, la 14 ianuarie 2019. Accidentul s-a soldat cu 15 victime, din cele 16 persoane aflate la bord.

Acest eveniment a atras din nou atenția asupra longevității unor aeronave construite cu mai multe decenii în urmă și asupra utilizării lor în operațiuni de transport.

Boeing 707, avionul care a deschis o nouă eră în aviație

Introdus în serviciul comercial în 1958, Boeing 707 a contribuit la transformarea transportului aerian, făcând posibile călătorii mai rapide și mai accesibile pe distanțe lungi.

Cu patru motoare cu reacție și o configurație destinată transportului unui număr mare de pasageri, modelul a ajutat companiile aeriene să dezvolte rețele internaționale și să schimbe modul în care oamenii călătoreau între continente.

Boeing 707 a devenit, de asemenea, baza pentru dezvoltarea unor versiuni militare, inclusiv aeronave de transport și realimentare în aer. Unele variante derivate din aceeași familie tehnologică au continuat să fie utilizate mult după dispariția versiunii comerciale din serviciile regulate de pasageri.

În cazul Saha Air, supraviețuirea modelului până în 2013 a fost favorizată de particularitățile industriei aviatice iraniene, care a operat numeroase aeronave mai vechi în contextul accesului limitat la avioane și piese de schimb occidentale.

Sfârșitul unei epoci

Retragerea Boeing 707 din serviciul regulat de pasageri al Saha Air a închis un capitol important din istoria aviației comerciale. De atunci, pasagerii nu au mai avut posibilitatea de a zbura în mod regulat cu acest model prin intermediul unei companii aeriene comerciale.

Unele aeronave au continuat să existe în configurații cargo, militare sau guvernamentale, însă acestea reprezintă o categorie diferită de serviciile regulate de pasageri.

Pentru pasionații de aviație, ultimele zboruri Saha Air rămân o amintire a unei perioade în care avioanele cu patru motoare și cabinele lor zgomotoase făceau parte din peisajul obișnuit al transportului aerian.

Boeing 707 nu a fost doar un avion. A fost unul dintre modelele care au contribuit la apariția aviației comerciale moderne, iar ultimele sale zboruri cu pasageri au demonstrat cât de mult poate rezista o legendă înainte de a-și încheia definitiv cariera.

Ultimele zboruri comerciale de pasageri cu Boeing 707. Povestea aeronavelor iraniene Saha Air

AirlinesTravel.ro - Aviatie si Turism.

Boeing primește o nouă lovitură în programul 737 MAX 10. Federal Aviation Administration (FAA) a decis să amâne certificarea celei mai mari versiuni din familia 737 MAX după descoperirea unei probleme software care poate afecta accesul piloților la ghidarea automată a zborului în anumite situații apărute în timpul apropierii și aterizării.

Problema nu duce la pierderea controlului aeronavei, iar piloții păstrează posibilitatea de a pilota manual avionul. Totuși, FAA consideră că situația trebuie analizată și remediată înainte ca Boeing 737 MAX 10 să primească certificarea necesară pentru intrarea în serviciul comercial.

Administratorul FAA, Bryan Bedford, a confirmat pe 28 septembrie 2026 că aprobarea MAX 10 va fi întârziată, fără să ofere deocamdată un nou termen pentru certificare.

Decizia vine într-un moment delicat pentru Boeing. Cu numai câteva zile înainte, atât producătorul, cât și unele dintre companiile aeriene care au comandat MAX 10 se așteptau ca certificarea să fie finalizată foarte curând.

Ce problemă software a fost descoperită?

Problema este legată de sistemele automate de navigație și ghidare a zborului și apare într-un scenariu specific.

Potrivit informațiilor disponibile, eroarea se poate manifesta după o apropiere ratată – missed approach – atunci când echipajul execută un go-around și modifică ulterior traseul introdus în sistemul de management al zborului.

În anumite condiții, piloții ar putea pierde accesul la o parte din ghidarea automată necesară pentru continuarea procedurii.

Asta nu înseamnă că aeronava devine necontrolabilă.

Piloții păstrează controlul manual asupra avionului, însă dispariția neașteptată a unor funcții automate într-o etapă solicitantă a zborului poate crește volumul de muncă al echipajului.

Tocmai această creștere a workload-ului piloților în timpul unui go-around este unul dintre aspectele care preocupă FAA.

Boeing lucrează deja la o actualizare software permanentă care să elimine problema.

Ce este un go-around și de ce este important?

Un go-around reprezintă întreruperea procedurii de aterizare.

Dacă piloții sau sistemele aeronavei constată că aterizarea nu poate fi realizată în condiții de siguranță – din cauza vremii, a unei piste ocupate, a unei apropieri nestabilizate sau din alte motive – echipajul crește puterea motoarelor și avionul începe din nou să urce.

Este o manevră normală și prevăzută în procedurile operaționale.

După go-around, aeronava trebuie să urmeze o procedură prestabilită sau instrucțiunile controlului traficului aerian înainte de a încerca o nouă aterizare sau de a se îndrepta către alt aeroport.

În această etapă, sistemele automate de ghidare și Flight Management System – FMS – pot reduce semnificativ volumul de muncă al piloților.

Dacă automatizarea nu funcționează așa cum echipajul se așteaptă, piloții trebuie să recunoască rapid situația și să preia sau să gestioneze manual funcțiile respective.

Acesta este motivul pentru care FAA tratează problema cu seriozitate chiar dacă avionul poate fi pilotat în continuare.

Software-ul este furnizat de GE Aerospace

Potrivit Reuters, software-ul implicat este furnizat de GE Aerospace.

Problema a apărut în urma unei versiuni mai recente a software-ului utilizat pe anumite aeronave Boeing 737 MAX.

Boeing a informat operatorii și autoritățile de reglementare după identificarea situației și a transmis instrucțiuni operaționale pentru echipaje până când va fi disponibilă o soluție permanentă.

FAA intenționează să convoace un Corrective Action Review Board, un grup care va analiza problema și va decide ce măsuri trebuie luate înainte ca software-ul modificat să fie acceptat.

În funcție de concluziile acestei evaluări, remedierea poate necesita teste suplimentare și noi verificări de certificare.

Nu este o problemă MCAS

Este importantă o precizare, mai ales având în vedere istoria familiei Boeing 737 MAX.

Noua problemă software nu este prezentată de FAA sau Boeing drept o problemă a MCAS – Maneuvering Characteristics Augmentation System.

MCAS a fost sistemul implicat în accidentele Lion Air 610 din 2018 și Ethiopian Airlines 302 din 2019, în urma cărora flota mondială 737 MAX a fost consemnată la sol aproape doi ani.

Problema actuală privește funcțiile de ghidare automată în anumite scenarii de apropiere ratată și modificare a traseului de zbor.

De asemenea, informațiile disponibile până acum nu indică pierderea controlului aeronavei din cauza acestei erori software.

WestJet, companie care operează aeronave echipate cu versiunea software respectivă, a declarat că nu a înregistrat evenimente în serviciu legate de această problemă și că nu o consideră, în configurația și procedurile actuale, un pericol imediat pentru siguranță.

Cu toate acestea, FAA nu intenționează să finalizeze certificarea MAX 10 până când situația nu este clarificată și remediată.

Certificarea părea iminentă

Momentul în care a fost descoperită problema este deosebit de nefericit pentru Boeing.

Pe 16 septembrie 2026, CEO-ul Boeing, Kelly Ortberg, declara că certificarea 737-10 este „foarte aproape”.

Doar câteva zile mai târziu, pe 24 septembrie, Alaska Airlines spunea că se așteaptă ca FAA să certifice MAX 10 până la sfârșitul lunii septembrie.

Planul companiei americane era să primească primul său MAX 10 în primăvara anului 2027 și să introducă modelul în serviciul comercial între aprilie și jumătatea lunii mai.

Totul s-a schimbat după apariția problemei software.

Bryan Bedford a confirmat acum că certificarea va fi amânată până când FAA va fi mulțumită de soluția tehnică.

Nu există momentan un nou termen oficial.

MAX 7 tocmai fusese certificat

Întârzierea MAX 10 contrastează cu progresul făcut recent de Boeing în cazul celeilalte versiuni mult întârziate a familiei.

Pe 3 august 2026, FAA a certificat oficial Boeing 737 MAX 7, cea mai mică versiune MAX.

Procesul durase aproape un deceniu și a implicat examinări ample ale sistemelor de control al zborului, alertării echipajului, factorilor umani și sistemului anti-ice al motoarelor.

FAA a precizat la momentul respectiv că MAX 7 a trebuit să includă modificări ale software-ului de control al zborului, ale sistemului de alertare a echipajului și un sistem anti-ice reproiectat.

Certificarea MAX 7 alimentase speranțele că MAX 10 urma să primească aprobarea foarte curând.

Acest scenariu este acum din nou amânat.

De ce este MAX 10 atât de important pentru Boeing?

737 MAX 10 este cea mai mare versiune a familiei 737 MAX și unul dintre cele mai importante avioane din strategia comercială Boeing.

În funcție de configurația aleasă de compania aeriană, modelul poate transporta peste 200 de pasageri și este destinat segmentului superior al pieței aeronavelor cu un singur culoar.

Principalul său rival este Airbus A321neo, avion care s-a bucurat de un succes comercial uriaș în ultimii ani.

Pentru Boeing, MAX 10 trebuie să ofere companiilor aeriene o aeronavă cu o capacitate mai mare fără ca acestea să treacă la un avion wide-body.

Importanța programului poate fi observată și în carnetul de comenzi.

La sfârșitul lunii septembrie 2026, MAX 10 reprezenta aproximativ 31% din comenzile Boeing 737 care încă nu fuseseră livrate, potrivit datelor citate de Reuters.

Orice întârziere suplimentară afectează astfel nu numai Boeing, ci și planificarea flotelor mai multor companii aeriene importante.

Ryanair a comandat până la 300 de MAX 10

Pentru Europa, una dintre cele mai importante companii afectate de evoluția programului este Ryanair.

Grupul irlandez a plasat în 2023 o comandă fermă pentru 150 de Boeing 737 MAX 10 și a obținut opțiuni pentru încă 150 de aeronave.

Cu doar câteva zile înainte de apariția noii probleme software, CEO-ul Ryanair Group, Michael O’Leary, declara că se așteaptă ca primele 15 aeronave MAX 10 să fie livrate în primăvară.

Ryanair intenționează să folosească noua versiune pentru continuarea expansiunii sale și creșterea numărului de pasageri transportați.

O întârziere scurtă a certificării nu ar trebui să schimbe fundamental aceste planuri, însă efectul va depinde de cât timp va avea nevoie Boeing pentru remedierea software-ului și de cât de rapid FAA va valida soluția.

Alaska Airlines are 105 MAX 10 comandate

Și Alaska Airlines depinde într-o măsură importantă de noul model.

Compania a comandat 105 aeronave Boeing 737 MAX 10 și deține opțiuni pentru încă 35.

Alaska plănuia 22 de livrări MAX 10 în 2027 și încă 30 în 2028.

Avionul urma să permită companiei să crească numărul de locuri disponibile pe rutele foarte solicitate fără să fie nevoită să introducă neapărat mai multe frecvențe.

Întârzierea certificării poate obliga operatorul să ajusteze calendarul dacă problema software necesită un proces mai lung de testare.

Problema afectează și aeronave deja construite

Situația nu se limitează exclusiv la MAX 10.

Versiunea software în cauză este utilizată pe anumite aeronave 737 MAX deja produse sau aflate în operare.

Boeing a informat operatorii despre problemă și dezvoltă soluția permanentă.

Southwest Airlines și United Airlines au cerut Boeing să amâne livrarea unor aeronave echipate cu versiunea afectată a software-ului, potrivit informațiilor relatate de Reuters.

Acest lucru poate crea o problemă suplimentară pentru Boeing: nu este suficient să rezolve software-ul pentru certificarea MAX 10, ci trebuie să gestioneze și aeronavele existente sau aflate în proces de livrare care utilizează configurația respectivă.

Boeing trebuie acum să demonstreze că soluția funcționează

Următorul pas va fi finalizarea actualizării software.

După aceea, Boeing trebuie să demonstreze FAA că problema a fost eliminată și că noua versiune respectă toate cerințele de certificare.

Este posibil să fie necesare teste la sol, teste în simulator și zboruri suplimentare, în funcție de concluziile autorității americane.

FAA a adoptat o abordare mult mai strictă în privința familiei MAX după accidentele din 2018 și 2019.

Autoritatea americană a subliniat în repetate rânduri că certificarea unui avion nu este legată de un calendar comercial stabilit de producător, ci de demonstrarea respectării cerințelor de siguranță.

Prin urmare, chiar dacă Boeing consideră că remedierea poate fi implementată rapid, MAX 10 nu va primi certificarea până când FAA nu finalizează propria evaluare.

Încă o întârziere pentru un avion așteptat de ani de zile

Boeing 737 MAX 10 trebuia să fie unul dintre elementele esențiale ale răspunsului Boeing la succesul Airbus A321neo.

În schimb, certificarea sa a acumulat ani de întârzieri.

La începutul lui 2026, programul părea să intre în linie dreaptă. FAA permisese MAX 10 să avanseze într-o nouă etapă a campaniei de teste, iar în vară autoritățile americane și europene indicau că procesul se apropie de final.

Certificarea MAX 7 din august a reprezentat încă un semnal pozitiv.

La jumătatea lunii septembrie, Boeing vorbea deja despre aprobarea MAX 10 ca despre un eveniment foarte apropiat.

Acum, o problemă software descoperită în ultimul moment schimbă din nou calendarul.

Deocamdată nu există indicii că această situație va produce o întârziere de lungă durată. Boeing lucrează la remediere, iar FAA continuă evaluarea.

Însă până când noua versiune software nu va fi verificată și aprobată, cel mai mare membru al familiei 737 MAX va trebui să mai aștepte înainte de a putea transporta primii pasageri.

FAA amână certificarea aeronavei Boeing 737 MAX 10!

AirlinesTravel.ro - Aviatie si Turism.

Boeing și U.S. Navy pregătesc MQ-25A Stingray, primul avion fără pilot proiectat să opereze în mod curent de pe portavioanele americane și să realimenteze în aer alte aeronave.

Rolul principal al MQ-25A este să preia o parte dintre misiunile de realimentare executate astăzi de F/A-18E/F Super Hornet. Astfel, mai multe avioane de luptă vor putea fi folosite pentru misiunile pentru care au fost construite, iar raza de acțiune a grupului aerian al portavionului va putea crește.

Un avion fără cockpit

MQ-25A nu are pilot la bord și nici cockpit. Aeronava utilizează sisteme autonome pentru navigație, controlul zborului și executarea misiunii, fiind supravegheată de operatori aflați la sol sau pe portavion.

Asta înseamnă că Stingray trebuie să poată rula pe punte, decola, zbura, executa misiunea și ateriza fără un pilot aflat fizic în avion.

Pentru o aeronavă care trebuie să opereze pe puntea îngustă și aglomerată a unui portavion aflat în mișcare, provocarea tehnologică este considerabilă.

Primul MQ-25A a zburat în 2026

Primul MQ-25A construit pentru U.S. Navy a efectuat zborul inaugural pe 25 aprilie 2026, de la MidAmerica St. Louis Airport, în Illinois.

Programul are însă o istorie mai lungă. Demonstratorul T1 a început testele de zbor în 2019, iar în 2021 a realizat o premieră mondială: a realimentat în aer un F/A-18 Super Hornet.

Ulterior, același prototip a alimentat și un E-2D Advanced Hawkeye și un F-35C Lightning II.

Astfel, Boeing a demonstrat că o aeronavă fără pilot poate executa în siguranță una dintre cele mai dificile misiuni din aviația militară.

Cum funcționează realimentarea?

MQ-25A utilizează sistemul „probe-and-drogue”.

Avionul desfășoară un furtun flexibil prevăzut cu un coș de stabilizare, iar aeronava care primește combustibil se apropie din spate și introduce sonda de realimentare în acesta.

În timpul testelor cu F/A-18, cele două aeronave au zburat la distanțe de numai câțiva metri una față de cealaltă.

Realimentarea permite avioanelor precum F/A-18 și F-35C să zboare mai departe sau să rămână mai mult timp în aer, fără ca portavionul să fie obligat să se apropie excesiv de zona de operații.

MQ-25A nu este un avion de luptă

Deși aspectul său poate sugera o dronă de atac, Stingray nu este conceput ca înlocuitor pentru F/A-18 sau F-35.

Misiunea principală este realimentarea în aer, alături de anumite capacități de supraveghere și recunoaștere.

Importanța sa vine tocmai din faptul că eliberează avioanele de luptă de rolul secundar de „tanker”.

Dimensiuni considerabile

MQ-25A are aproximativ 15,5 metri lungime și o anvergură de aproape 23 de metri.

Aripile se pot plia pentru a reduce spațiul ocupat pe portavion, iar aeronava este propulsată de un motor Rolls-Royce AE 3007N.

Designul a fost gândit special pentru integrarea în spațiul extrem de limitat de pe puntea și din hangarele portavioanelor.

Programul a intrat în producție

În 2026, MQ-25A a primit aprobarea pentru trecerea către producție.

Pe 14 septembrie, U.S. Navy a acordat Boeing un contract de 562 de milioane de dolari pentru primele trei aeronave din producția inițială.

Primele livrări sunt programate să înceapă în 2029.

Planurile actuale ale Marinei SUA prevăd un program de 76 de aeronave MQ-25A, însă acestea vor fi comandate treptat, pe măsură ce testele și producția avansează.

Un pas spre portavionul viitorului

MQ-25A este important nu doar pentru realimentarea în aer.

Stingray va fi prima aeronavă fără pilot integrată în mod curent în grupurile aeriene ale portavioanelor americane, alături de F/A-18 Super Hornet, F-35C Lightning II, EA-18G Growler și E-2D Advanced Hawkeye.

Experiența acumulată cu acest program va putea fi folosită ulterior pentru dezvoltarea unor aeronave autonome mult mai complexe.

MQ-25A Stingray nu este, așadar, doar o „cisternă zburătoare” fără pilot. Este una dintre primele etape concrete ale tranziției U.S. Navy către portavioane pe care aeronavele cu pilot și cele autonome vor opera împreună.

MQ-25A Stingray schimbă aviația navală americană

AirlinesTravel.ro - Aviatie si Turism.

Un Boeing 727 a fost prăbuşit controlat într-un deşert din Mexic, în 2012. Au participat peste 400 de persoane la acest proiect. S-au cheltuit milioane de EUR şi a durat aproximativ 5 ani pregătirea proiectului. Prăbuşirea şi comportamentele manechinelor, în timpul impactului, au fost filmate cu 38 de camere HD montate în avion şi pe avion.

În premieră pentru industria airlines, s-au strâns imagini şi informaţii care pot contribui la avioane mai sigure şi la stabilirea unor noi măsuri de siguranţă pentru pasageri. Multe teste se fac în laboratoare şi nu cuprind chiar toate situaţiile reale posibile. Aşa că industria are nevoie de astfel de experimente realizate cu avioane reale.

În urma acestei prăbuşiri controlate s-au tras şi primele concluzii. Un avion de pasageri aterizează cu o viteză medie de 180 mph. În cazul avionului prăbuşit controlat, acesta avea o viteză de 450 mph. În urma impactului, cockpitul şi puţin din partea din faţă a avionului s-au rupt de restul fuselajului. Primele concluzii arată cu degetul spre trenul de aterizare din faţă. Acesta nu s-a desprins de avion, ceea ce a forţat ca botul să se rupă.

Manechinele Hibryd III, cele folosite la bordul aeronavei, au 175 cm înălţime şi cântăresc 77 kg fiecare. Hybrid III este folosit cu regularitate pentru a studia efectele coliziunilor auto frontale. În aceste împrejurări, manechinele masculine sunt adesea însoţite de manechine care imită femei şi copii.

Fiecare manechin are 32 de canale de date. La bordul aeronavei au fost 3 manechine Hybrid III şi au existat 96 de canale de colectare de date, în ritmul de 10 000 de mostre pe secundă. Prăbuşirea avionului a durat aproximativ 450 milisecunde, deci în acest interval de timp, manechinele au colectat 432 000 de informaţii.

Cu ocazia aceasta s-a testat şi poziţia pe care trebuie să o ia un pasager în cazul unui impact iminent. Companiile aeriene recomandă centura pusă, poziţia uşor ghemuită spre faţă, capul între braţe şi palmele la ceafă. Aşa că cercetătorii au aşezat un manechin în poziţia recomandată şi unul în poziţia normală.

În cazul poziţiei recomandate, tibia piciorului a fost foarte solicitată din cauza greutăţii corpului şi a forţei de impact. Sunt şanse ca anumite persoane să sufere leziuni în zona gleznelor şi atunci ar putea avea dificultăţi la deplasare. În cazul manechinului aşezat în poziţia normală problemele au fost în zona lombară. Pe lângă acestea, s-a dat violent cu capul de scaunul din faţă şi a fost lovit la umar de un panou desprins din avion.

Cercetătorii recomandă poziţia ghemuit, cea indicată şi aprobată de industria airlines, pentru că pasagerul este mai puţin vulnerabil la accidente şi are mult mai multe şanse să scape teafăr.

În urma accidentului provocat controlat, forţele impactului au fost mai mari în partea din faţă – până la 12G şi mici în partea din spate – până la 6G. G reprezintă forţa de atracţie gravitaţională!

Concluziile sumare şi legate de acest accident arată că cele mai bune locuri au fost cele din spatele avionului. În cazul accidentului cu Boeing 727 „Big Flo”, 81% dintre pasageri au avut şanse reale de a supravieţui. Primii care au avut de suferit au fost piloţii, urmaţi de pasagerii de la clasa business şi cei aflaţi pe primele rânduri de la clasa economică.

M-am înscris în aplicaţia creată de Discovery Channel şi am ales locul 7C. După emisiunea “Curiosity: Avionul prăbușit“ am primit următorul mesaj:

„Locul 7C nu mai era prins de corpul aeronavei, după prăbuşire. Impactul l-a catapultat la 150 metri distanţă de avion, căci partea frontală a fuzejalului s-a dezmembrat, iar avionul a fost târât direct pe sol.”

Trebuie să luăm în calcul că modelul Boeing 727 nu mai este folosit în prezent şi a avut motoarele pe coadă, iar majoritatea aeronavelor operaţionale în prezent au motoarele pe aripi. Aşa că aşteptăm un test făcut şi cu astfel de aeronave!

Sfat: Când urcaţi în avioane, important este să gândiţi pozitiv şi să aveţi încredere în echipaje şi aeronave. Respectaţi în permanenţă indicaţiile primite de la însoţitorii de bord. Vă doresc zboruri cât mai plăcute şi lipsite de incidente!

P.S. Nu exista „locul cel mai sigur” într-un avion pentru că sunt mulţi factori care pot influenţa un incident/accident. Aşa că vă recomand să vă alegeţi locurile dorite, care vi se par confortabile etc!

Care este cel mai sigur loc în avion?

AirlinesTravel.ro - Aviatie si Turism.

Boeing a prognozat nevoia de aproape 44.000 de avioane comerciale noi în următorii 20 de ani, determinată de o redresare și o creștere semnificativă a călătoriilor aeriene. Lansat la Farnborough International Airshow, Boeing 2024 Commercial Market Outlook (CMO) evidențiază că călătoriile aeriene au depășit nivelurile de dinainte de pandemie și vor continua să crească, traficul aerian de pasageri fiind așteptat să crească cu 4,7% anual.

Repere cheie din prognoza Boeing

• Flota comercială globală va crește cu 3,2% anual, companiile aeriene crescând productivitatea.
• Flota de avioane cargo se va extinde cu două treimi, susținând o creștere anuală de 4,1% a traficului aerian de mărfuri.
• Avioanele cu un singur culoar vor domina, reprezentând 71% din flota din 2043 cu 33.380 de noi livrări.
• Flota de avioane wide-body se va dubla, în special în Orientul Mijlociu, unde avioanele cu dublu-culoar vor cuprinde 44% din flotă.
• Piețele emergente, în special din Asia de Sud, Asia de Sud-Est și Africa, vor înregistra cele mai mari rate de creștere a traficului de pasageri.

Tendințe ale pieței și servicii

• Tarifele companiilor aeriene globale rămân similare cu cele de acum 20 de ani, în ciuda creșterii globale a prețurilor de consum.
• Numărul de rute globale a revenit la nivelurile din 2019, 20% fiind rute noi.
• Boeing anticipează o cerere de 4,4 trilioane de dolari pentru servicii comerciale, inclusiv întreținere, modificări și soluții digitale.
• Industria va avea nevoie de aproape 2,4 milioane de personal nou pentru piloți, tehnicieni și echipaj de cabină pentru a sprijini această creștere.

Această perspectivă subliniază rezistența industriei aviatice și importanța continuă a inovației și eficienței în satisfacerea cererii viitoare.

Boeing estimează că aviația comercială va avea nevoie de 44.000 de avioane noi până în 2043!

AirlinesTravel.ro - Aviatie si Turism.

Autoritățile de reglementare a aviației din SUA au impus inspecții pentru 2.600 de avioane Boeing 737 din cauza potențialelor probleme cu măștile de oxigen. Operatorii trebuie să verifice generatoarele de oxigen și să efectueze acțiunile corective necesare în termen de 120 până la 150 de zile, conform Administrației Federale a Aviației (FAA).

În plus, Boeing a ajuns la un acord de pledoarie cu Departamentul de Justiție al SUA (DOJ) cu privire la acuzațiile de fraudă legate de două prăbușiri în care au fost implicate avioanele 737 MAX, care au ucis 346 de persoane în Etiopia și Indonezia.

Compania va pleda vinovată de „ conspirație pentru fraudarea Statelor Unite ” și va evita un proces penal. Condițiile includ o amendă de 243,6 milioane USD, o investiție de 455 milioane USD în programe de conformitate și siguranță și supraveghere de către un monitor independent timp de trei ani.

Acordul s-a lovit de obiecții din partea familiilor victimelor, care susțin că este prea indulgent față de Boeing. Acordul inițial de urmărire penală, din 2021, a cerut companiei Boeing să plătească 2,5 miliarde de dolari în amenzi și restituiri de fonduri către familiile victimelor.

FAA recomandă verificarea a 2600 de avioane Boeing 737 din cauza unor posibile probleme la măștile de oxigen!

AirlinesTravel.ro - Aviatie si Turism.

Naveta spațială Starliner, construită de compania americană Boeing, a decolat miercuri de la baza Cape Canaveral din Florida, acesta fiind la a treia tentativă de lansare. Propulsia a fost asigurată de tacheta United Launch Alliance Atlas V. Misiunea este așteptată de mai mulți ani și reprezintă o provocare majoră pentru gigantul aeronautic american și NASA. Peste 700.000 de oameni au urmprit transmisiunea în direct a lansării pe pagina NASA, de pe platforma X.

Cei doi astronauți aflați la bordul navei ar trebui să ajungă în 24 de ore la Spația Spațială, pentru o misiune de opt zile. Butch Wilmore și Suni Williams ar urma să revină pe Terra tot cu ajutorul Starliner, scrie euronews.ro.

Capsula şi echipajul său urmează să andocheze la Staţia Spaţială Internaţională (ISS), la doi ani după ce Starliner şi-a încheiat prima călătorie de testare către laboratorul orbital fără astronauţi la bord. Manevrele de andocare cu echipajul vor reprezenta un alt test pentru Starliner, urmat aproximativ o săptămână mai târziu de testul de reîntoarcere pe Pământ, transmite REUTERS preluată de RADOR RADIO ROMÂNIA.

Boeing a lansat racheta Starliner, care duce doi astronauți NASA pe Stația Spațială Internațională!

AirlinesTravel.ro - Aviatie si Turism.

Boeing se confruntă cu o gravă problemă de imagine și credibilitate după ce aeronavele sale au fost implicate în numeroase accidente și incidente în ultimii ani. Nu este zi în care să nu citim despre probleme Boeing. Cel mai nou subiect de scandal iscat în jurul companiei Boeing ține de fuselajele defecte de 737 MAX recepționate de la Spirit AeroSystems.

Santiago Paredes, care a lucrat pentru Spirit AeroSystems între 2010 și 2022, a declarat pentru BBC și CBS News că va găsi oricând între 50 și 200 de defecte (unele mai grave decât altele) pe fuselajele de 737 MAX trimise către Boeing.

„Am găsit multe elemente de fixare lipsă, multe piese îndoite, uneori chiar piese lipsă”, a spus Paredes în timpul interviului său. Mai mult, Paredes a susținut că s-a simțit sub presiune pentru a fi mai puțin minuțios cu inspecțiile sale și chiar și-a câștigat porecla, „showstopper”. 

Boeing și Spirit AeroSystems nu neagă în totalitate acuzațiile aduse de Paredes

„Voiau doar ca produsul să fie expediat. Nu s-au concentrat asupra consecințelor transportului de fuzelaje proaste. Erau concentrați doar pe îndeplinirea cotelor, a programului, a bugetului. Dacă cifrele arătau bine, starea fuzelajelor nu prea conta”, a susținut Paredes. 

„Lucrând la Spirit AeroSystems, aproape că mi-a crescut frica de zbor. Știind problemele de la 737, mă simt mai puțin confortabil când zbor pe unul dintre ele”, a spus Paredes pentru NBC. Ba mai mult, Paredes susține că Boeing știa ca Spirit AeroSystems trimite fuselaje cu probleme.

Spirit AeroSystems și Boeing nu au negat cele spuse de Santiago Paredes, dar au încercat să minimizeze problemele raportate.

Într-o declarație, Spirit a declarat pentru BBC că „nu este în totalitate de acord” cu acuzațiile, în timp ce Boeing a spus CBS că are de mult timp o echipă care găsește și remediază defecțiunile fuzelajelor care sosesc de la Spirit. Un purtător de cuvânt al Boeing a declarat că, din martie 2024, inginerii companiei au verificat toate fuzelajele de la fabrica Spirit pe măsură ce ies de pe linia de producție, scrie www.aerotime.aero.    

FAA a criticat dur companiile Boeing și Spirit AeroSystems

De la explozia ușii prizei Alaska Airlines pe 5 ianuarie 2024, Boeing și Spirit au fost ambele criticate de Administrația Federală a Aviației (FAA). 

Ca parte a unui audit al celor două companii în urma accidentului din Alaska, FAA a declarat că a găsit „mai multe cazuri în care companiile nu au respectat cerințele de control al calității producției”.   

Ușa prizei de pe Alaska Airlines 737-9 a fost montată de Spirit, dar ulterior a fost îndepărtată de personalul Boeing în timpul asamblarii pentru lucrări de întreținere ulterioare.  

Spirit AeroSystems a trimis către Boeing mai multe fuselaje de 737 MAX cu numeroase defecte!

AirlinesTravel.ro - Aviatie si Turism.