Air France și KLM au intrat în sezonul de iarnă 2026-2027 cu rețele extinse, capacități suplimentare pe mai multe rute internaționale și investiții în modernizarea flotei și îmbunătățirea serviciilor de la bord. Cele două companii își consolidează prezența pe piețele din America de Nord, America de Sud și Asia, în timp ce pasagerii beneficiază de mai multe opțiuni de conexiune prin aeroporturile Paris-Charles de Gaulle și Amsterdam-Schiphol.

Pentru pasagerii din România, cele două companii mențin o ofertă consistentă de zboruri din București, cu un total de 35 de frecvențe săptămânale către cele două hub-uri europene.

35 de zboruri săptămânale din București către Paris și Amsterdam

În sezonul de iarnă 2026-2027, Air France și KLM operează împreună 35 de zboruri pe săptămână pe rutele care leagă Bucureștiul de principalele lor hub-uri europene.

Distribuția frecvențelor este următoarea:

• Air France: 14 zboruri săptămânale București – Paris-Charles de Gaulle;
• KLM: 21 de zboruri săptămânale București – Amsterdam-Schiphol.

Aceste conexiuni oferă pasagerilor din România acces la rețelele internaționale ale celor două companii, inclusiv către destinații din America de Nord, America de Sud, Asia, Africa și Caraibe.

Air France deservește în sezonul de iarnă aproape 170 de destinații din 78 de țări, cu până la 725 de zboruri zilnice. La rândul său, KLM operează către 164 de destinații din 64 de țări, dintre care 93 în Europa și 71 intercontinentale.

Air France crește capacitatea către America de Nord și America de Sud

America de Nord rămâne una dintre cele mai importante piețe pentru Air France. Pentru sezonul de iarnă 2026-2027, compania franceză anunță o creștere cu 6% a capacității față de iarna precedentă.

Unul dintre punctele importante ale programului este continuarea zborurilor directe dintre Paris-Charles de Gaulle și Las Vegas, rută inaugurată în vara anului 2026. În sezonul de iarnă, aceasta va fi operată de trei ori pe săptămână, cu aeronave Airbus A350-900.

În perioadele de vârf ale cererii, Air France va opera zboruri zilnice către Orlando și până la 10 frecvențe săptămânale către Boston.

În total, rețeaua companiei va include 23 de destinații din America de Nord:

Atlanta, Boston, Cancun, Chicago, Dallas, Detroit, Houston, Las Vegas, Los Angeles, Mexico City, Miami, Montréal, New York-JFK, New York-Newark, Orlando, Ottawa, Phoenix, Raleigh-Durham, San Francisco, Seattle, Toronto, Vancouver și Washington D.C.

Și America de Sud beneficiază de o creștere a capacității, cu 3% mai multe locuri disponibile față de sezonul precedent, în special pe piața braziliană.

Începând cu 21 decembrie 2026, Air France va opera două zboruri zilnice între Paris-Charles de Gaulle și Rio de Janeiro. Fortaleza va beneficia de zboruri zilnice în perioadele de vârf, față de cinci frecvențe săptămânale în sezonul de iarnă precedent.

De asemenea, din 18 ianuarie 2027, Salvador de Bahia va primi două frecvențe săptămânale suplimentare, în timp ce ruta Paris – Santiago de Chile va ajunge la până la 10 zboruri săptămânale.

Mai multe zboruri către Thailanda, Maldive și Caraibe

Air France își consolidează și operațiunile către destinațiile turistice din Asia și Caraibe.

În Thailanda, compania va opera cinci zboruri săptămânale între Paris-Charles de Gaulle și Phuket, față de trei în sezonul de iarnă precedent. Acestea se adaugă celor două zboruri zilnice către Bangkok.

Maldivele vor beneficia de două zboruri săptămânale până la începutul lunii martie 2027.

În Caraibe, Republica Dominicană primește mai multă capacitate. Ruta către Punta Cana va fi operată de trei ori pe săptămână, în perioada 30 noiembrie 2026 – 1 mai 2027, cu aeronave Boeing 777-200 și Boeing 777-300ER.

Extinderi sunt anunțate și pentru anumite destinații africane. Kilimanjaro și Zanzibar, ambele în Tanzania, vor beneficia de zboruri zilnice, față de cinci frecvențe săptămânale în sezonul precedent.

Air France va utiliza aeronave Airbus A350-900 și pe rutele către Conakry și Libreville. În plus, Conakry va trece la un program cu zboruri zilnice.

Air France extinde prezența în Europa

Pe segmentul european, Air France deservește peste 80 de destinații pe distanțe scurte și medii.

Compania își consolidează operațiunile către Peninsula Iberică, unde capacitatea va crește cu 5%. Porto va beneficia de două zboruri zilnice, iar Tenerife Sud va fi inclusă în program cu o frecvență săptămânală.

O altă rută importantă este Paris-Charles de Gaulle – Londra-Gatwick, lansată în vara anului 2026 și menținută în sezonul de iarnă cu două zboruri zilnice. Aceasta completează oferta existentă de șase zboruri zilnice către Londra-Heathrow.

Frecvențele cresc și pe alte piețe europene și din vecinătatea continentului. Zürich și Rabat vor beneficia de câte patru zboruri zilnice, în timp ce Erevan va avea trei frecvențe săptămânale.

Noua cabină La Première ajunge pe mai multe rute transatlantice

Air France continuă și extinderea noii cabine La Première, produsul său premium de clasă întâi, desemnat în septembrie 2026 de Skytrax drept cea mai bună clasă First Class din lume.

În sezonul de iarnă, noua cabină va fi instalată pe până la 25 de aeronave Boeing 777-300ER.

Printre rutele pe care va fi disponibilă se numără Paris – Boston, cu zboruri zilnice, Paris – Miami, cu două zboruri zilnice, și Paris – Houston, cu o frecvență zilnică.

Începând cu 1 februarie 2027, La Première va fi introdusă și pe zborul zilnic către New York-Newark. Astfel, serviciul va fi disponibil pe ambele aeroporturi din zona New York deservite de Air France, respectiv JFK și Newark.

O altă investiție importantă vizează conectivitatea la bord. Air France continuă instalarea sistemului de Wi-Fi gratuit de mare viteză pe întreaga flotă, inclusiv pe aeronavele regionale.

În prezent, aproximativ 70% din flotă dispune de acest serviciu. Procentul ar urma să ajungă la 80% până la sfârșitul anului 2026, obiectivul companiei fiind echiparea întregii flote până în 2027.

KLM operează către 164 de destinații în sezonul de iarnă

Pentru KLM, sezonul de iarnă 2026-2027 se desfășoară în perioada 25 octombrie 2026 – 27 martie 2027.

Compania olandeză operează către 164 de destinații din 64 de țări, dintre care 93 sunt europene și 71 intercontinentale.

Programul include revenirea unor rute în orarul de iarnă, creșterea frecvențelor către destinațiile turistice și introducerea unor aeronave noi în flota companiei.

Minneapolis revine în programul de iarnă pentru prima dată după sezonul 2023, iar San Diego va fi deservit pentru prima dată pe întreaga durată a sezonului rece.

În America Centrală și de Sud, Panama City va beneficia de până la 10 zboruri săptămânale în perioadele de vârf, iar São Paulo va avea nouă frecvențe săptămânale.

KLM își consolidează și operațiunile către Curaçao, una dintre destinațiile importante din Caraibe. În mod obișnuit, ruta va fi deservită de nouă ori pe săptămână, cu suplimentări în perioadele de vacanță: 10 zboruri săptămânale în ianuarie și februarie, 12 în perioada sărbătorilor de Crăciun și 11 în vacanța de primăvară.

În Europa, Rovaniemi și Kittilä, din Finlanda, vor primi câte un zbor săptămânal suplimentar. Florența și Basel vor beneficia, la rândul lor, de câte un zbor zilnic în plus.

Primul Airbus A350 KLM intră în serviciul comercial pe ruta Amsterdam – Toronto

Una dintre cele mai importante noutăți ale sezonului este introducerea primului Airbus A350 în flota KLM.

Sosirea aeronavei la Amsterdam-Schiphol marchează un pas important în procesul de modernizare a flotei companiei olandeze. Airbus A350 este o aeronavă de ultimă generație, proiectată pentru un consum mai redus de combustibil, emisii mai mici și un nivel de zgomot inferior comparativ cu numeroase aeronave din generațiile precedente.

Prima destinație comercială a noului Airbus A350 KLM va fi Toronto.

Compania operează această rută de 12 ori pe săptămână, dintre care cinci zboruri vor fi efectuate cu noul A350.

Pe măsură ce vor fi livrate și alte aeronave din acest model, KLM intenționează să le introducă și pe rutele către Montréal, Kilimanjaro, Dar es Salaam, Zanzibar și Nairobi.

În paralel, compania continuă retragerea treptată a aeronavelor Airbus A330-200, parte a procesului de reînnoire și eficientizare a flotei.

KLM îmbunătățește serviciile Economy și Premium Comfort

Modernizarea operațiunilor KLM nu se limitează la introducerea unor aeronave noi. Compania a început să extindă și serviciile oferite pasagerilor la bord.

Din octombrie 2026, pasagerii clasei Economy de pe zborurile europene au acces la o gamă mai variată de preparate și băuturi prin intermediul conceptului Grand Café KLM.

Pasagerii pot comanda mesele în avans, dar au și posibilitatea de a alege din meniul disponibil la bord.

Pe mai multe rute intercontinentale, compania crește și numărul locurilor disponibile în cabina Premium Comfort, segmentul situat între Economy și Business Class.

Totodată, odată cu retragerea treptată a aeronavelor Airbus A330, zborurile către Aruba, Bonaire și Miami vor fi operate în această iarnă în principal cu aeronave Boeing.

Ce înseamnă noul program pentru pasagerii din România

Pentru piața din România, principalul avantaj al programului de iarnă 2026-2027 este menținerea unei conectivități consistente prin Paris și Amsterdam.

Cele 35 de zboruri săptămânale din București, operate de Air France și KLM, permit accesul la rețelele celor două grupuri aeriene și la numeroase destinații intercontinentale.

Extinderea capacității către America de Nord, America de Sud și Asia, alături de suplimentarea frecvențelor către destinațiile turistice, oferă mai multe posibilități de conexiune pentru pasagerii care călătoresc din România.

În același timp, introducerea Airbus A350 în flota KLM, extinderea noii cabine La Première la Air France și instalarea Wi-Fi-ului gratuit de mare viteză reprezintă investiții importante în experiența de călătorie.

Air France și KLM își continuă astfel strategia de consolidare a rețelelor internaționale, într-un sezon de iarnă în care cererea pentru călătoriile intercontinentale și destinațiile de vacanță rămâne un element central al planificării operaționale.

35 de zboruri săptămânale Air France – KLM între București – Paris / Amsterdam, în sezonul de iarnă 2026-2027.

AirlinesTravel.ro - Aviatie si Turism.

Shield AI a construit primul prototip la scară reală al dronei de luptă X-BAT. Aeronava poate decola și ateriza vertical, fără pistă

Compania americană Shield AI a prezentat primul prototip la scară reală al aeronavei autonome X-BAT, un proiect ambițios care urmărește să aducă performanțele unui avion de luptă într-o platformă fără pilot, capabilă să decoleze și să aterizeze vertical. Aeronava este echipată cu un motor turbofan General Electric F110 cu postcombustie și duză cu vectorizare a tracțiunii, iar dezvoltarea sa ar putea deschide noi posibilități pentru operațiunile aeriene desfășurate de pe nave, insule sau baze improvizate.

Prototipul X-BAT 001 a fost finalizat la centrul de dezvoltare al companiei din Frisco, Texas, și urmează să fie transportat către instalația de testare din Newton, Kansas. Prezentarea sa marchează trecerea proiectului de la faza de dezvoltare și machete la testarea unei aeronave construite la dimensiuni reale.

Shield AI descrie X-BAT drept un avion autonom de atac cu decolare și aterizare verticală, conceput pentru viitoarele programe de aeronave de luptă colaborative – Collaborative Combat Aircraft (CCA).

Un avion de luptă fără pilot, care nu are nevoie de pistă

Elementul care diferențiază X-BAT de majoritatea aeronavelor de luptă fără pilot aflate în dezvoltare este configurația sa de tip „tailsitter”. Aeronava decolează și aterizează în poziție verticală, sprijinindu-se pe partea din spate a fuselajului, după care trece în zbor orizontal pentru executarea misiunilor.

Spre deosebire de dronele VTOL care folosesc mai multe rotoare sau elice orientabile, X-BAT se bazează pe un motor cu reacție. Această soluție urmărește să ofere viteze și performanțe de zbor apropiate de cele ale avioanelor de luptă, fără dependența de infrastructura aeroportuară convențională.

Conceptul este deosebit de interesant din perspectivă militară. Bazele aeriene tradiționale pot deveni ținte pentru rachete cu rază lungă de acțiune, iar distrugerea aeronavelor aflate la sol poate afecta grav capacitatea operațională a unei forțe aeriene.

X-BAT ar putea permite dispersarea aeronavelor pe platforme mult mai mici și mai greu de identificat: nave, insule, zone izolate sau amplasamente temporare. În acest fel, forțele armate ar putea avea mai multe opțiuni de desfășurare, fără să depindă permanent de piste lungi și baze aeriene clasice.

Motor General Electric F110 și vectorizarea tracțiunii

Unul dintre cele mai importante elemente tehnice ale proiectului este motorul General Electric F110, o familie de motoare turbofan cu postcombustie utilizată și pe aeronave militare precum F-15 și F-16.

În cazul X-BAT, motorul este integrat într-o configurație neobișnuită, în care duza de evacuare beneficiază de vectorizarea tracțiunii. Această tehnologie permite modificarea direcției jetului de gaze și contribuie la controlul aeronavei în timpul manevrelor, inclusiv în fazele dificile ale zborului vertical.

Utilizarea unui motor cu postcombustie este importantă pentru conceptul propus de Shield AI, deoarece aeronava trebuie să genereze suficientă tracțiune pentru a se ridica vertical de la sol și pentru a realiza tranziția către zborul orizontal.

Totuși, integrarea unui motor de această categorie într-o platformă care trebuie să opereze în poziție verticală reprezintă o provocare inginerească majoră. Printre problemele care trebuie rezolvate se numără funcționarea motorului în această configurație, controlul aeronavei la viteze mici și gestionarea temperaturilor foarte ridicate ale gazelor de evacuare.

În cazul operării de pe nave, jetul fierbinte poate afecta puntea și echipamentele din apropiere. Shield AI ia în calcul inclusiv integrarea unui deflector de gaze pe sistemul mobil de lansare și recuperare.

Cum va decola și cum va ateriza X-BAT

X-BAT nu va utiliza un tren de aterizare convențional. În schimb, compania dezvoltă un sistem special, montat pe o platformă transportabilă, care va permite lansarea și recuperarea aeronavei.

Sistemul de lansare și recuperare, denumit Launch and Recovery Vehicle (LRV), este gândit pentru a putea fi transportat și utilizat în diferite locații, inclusiv în medii în care infrastructura aeronautică lipsește.

După finalizarea testelor, conceptul ar trebui să permită aeronavei să decoleze vertical, să treacă în zbor orizontal, să execute misiunea și să revină pentru o recuperare verticală controlată.

Această ultimă etapă este deosebit de dificilă. În timpul aterizării, aeronava trebuie să își reducă viteza, să se stabilizeze în poziție verticală și să se conecteze în siguranță la sistemul de recuperare.

Tocmai de aceea, Shield AI nu va începe direct cu zboruri libere. Programul de testare va parcurge mai multe etape, menite să reducă riscurile tehnice.

Ce urmează: testarea motorului și primele zboruri

Potrivit informațiilor prezentate de companie, testele inițiale vor urmări validarea sistemului de propulsie și a configurației de lansare și recuperare.

Prima etapă va include verificări ale motorului și ale sistemului de lansare în poziție orizontală, pe platforma LRV. Ulterior, prototipul va fi trecut în poziție verticală.

O altă etapă va presupune suspendarea aeronavei cu ajutorul unei macarale, pentru a putea verifica funcționarea sistemelor și comportamentul platformei fără riscul unei prăbușiri în cazul unei opriri a motorului sau al apariției unei defecțiuni.

Abia după aceste verificări vor începe zborurile fără susținere externă.

Shield AI a anunțat că a efectuat deja teste în tunel aerodinamic, teste ale motorului și verificări termice pentru a identifica și reduce unele dintre riscurile majore ale proiectului.

Finalizarea prototipului nu înseamnă, așadar, că X-BAT este deja o aeronavă operațională. Compania trebuie să demonstreze că poate controla în siguranță toate fazele zborului, în special decolarea și aterizarea verticală.

Performanțe și caracteristici: ce promite Shield AI

X-BAT este proiectat pentru a avea dimensiuni și capacități semnificativ mai mari decât dronele tactice convenționale.

Printre caracteristicile și obiectivele prezentate în materialele despre proiect se numără:

• Propulsie: motor turbofan General Electric F110 cu postcombustie;
• Controlul tracțiunii: duză cu vectorizare a tracțiunii;
• Configurație: aeronavă fără pilot, cu decolare și aterizare verticală;
• Anvergura aripilor: aproximativ 11,9 metri;
• Sarcină utilă vizată: până la aproximativ 2.720 kg;
• Autonomie de zbor: peste 2.000 de mile nautice, potrivit unor date publicate despre proiect;
• Plafon operațional vizat: peste 50.000 de picioare, aproximativ 15.240 de metri.

Aceste valori reprezintă caracteristici și obiective de proiectare comunicate în etapa de dezvoltare, nu performanțe demonstrate în zbor. Raza de luptă și autonomia totală sunt indicatori diferiți și nu trebuie confundați.

Compania urmărește să obțină o aeronavă capabilă să transporte armament atât în compartimente interne, cât și pe puncte de acroșare externe. Configurația ar urma să permită adaptarea platformei la mai multe tipuri de misiuni.

O dronă autonomă pentru atac, luptă aeriană și război electronic

X-BAT nu este conceput exclusiv ca o dronă de atac la sol. Shield AI urmărește dezvoltarea unei platforme multirol, capabile să execute misiuni de lovire a țintelor terestre, misiuni aer-aer, război electronic și operațiuni de informații, supraveghere și recunoaștere.

Autonomia aeronavei va fi asigurată de Hivemind, platforma software dezvoltată de Shield AI. Aceasta utilizează inteligență artificială pentru navigație, luarea deciziilor și executarea misiunilor cu un nivel redus de intervenție umană.

Conceptul urmărește inclusiv coordonarea mai multor aeronave autonome de către un singur operator sau integrarea lor în formații alături de avioane de luptă pilotate.

Un astfel de scenariu ar permite unui avion cu pilot să fie însoțit de mai multe drone autonome, care ar putea prelua anumite sarcini periculoase, ar putea transporta senzori suplimentari sau ar putea participa la misiuni de atac și apărare.

Un avantaj important ar fi capacitatea de operare în medii în care semnalul GPS sau comunicațiile sunt perturbate. Totuși, nivelul real de autonomie și eficiența acestor funcții trebuie demonstrate în condiții operaționale.

Când ar putea deveni operațional X-BAT

Shield AI are un calendar de dezvoltare ambițios. Compania urmărește să obțină o versiune capabilă să execute misiuni în 2028 și să înceapă producția în 2029.

Proiectul beneficiază de finanțare și sprijin din partea unor programe ale Marinei SUA, iar compania a alocat, la rândul său, fonduri importante pentru dezvoltare. Potrivit informațiilor publicate despre program, finanțarea asociată proiectului include aproximativ 200 de milioane de dolari din programe ale Marinei SUA și alte 200 de milioane de dolari din partea Shield AI.

Calendarul rămâne însă condiționat de rezultatele testelor. O aeronavă care decolează și aterizează vertical cu ajutorul unui motor cu reacție trebuie să rezolve probleme tehnice complexe, iar trecerea de la prototip la un sistem militar operațional presupune mult mai mult decât primul zbor.

X-BAT, un proiect care ar putea schimba modul de operare al aviației militare

Prin X-BAT, Shield AI propune o combinație neobișnuită: dimensiuni și performanțe apropiate de cele ale unui avion de luptă, propulsie cu reacție, autonomie bazată pe inteligență artificială și capacitatea de a opera fără pistă.

Dacă proiectul va trece cu succes de testele de zbor, o astfel de platformă ar putea oferi forțelor aeriene o flexibilitate operațională considerabilă. Aeronavele ar putea fi dispersate în mai multe puncte, iar dependența de bazele aeriene tradiționale ar putea fi redusă.

Deocamdată, X-BAT rămâne un prototip aflat înaintea primului zbor. Următoarea etapă va arăta dacă soluția tehnică propusă de Shield AI poate transforma un concept spectaculos într-o capabilitate militară reală.

Shield AI a construit primul prototip la scară reală al dronei de luptă X-BAT. Aeronava poate decola și ateriza vertical, fără pistă

AirlinesTravel.ro - Aviatie si Turism.

O dispută comercială între compania aeriană DAN AIR și procesatorul de plăți NETOPIA a ajuns să afecteze direct peste 11.000 de pasageri. Deși au achitat biletele de avion cu cardul, prin intermediul platformei NETOPIA, clienții au rămas fără rezervări după ce compania aeriană a decis să anuleze comenzile pentru care nu a primit banii.

Situația este cu atât mai complicată cu cât pasagerii nu au contribuit în niciun fel la conflictul dintre cele două companii. Aceștia au efectuat plățile, au primit confirmările aferente tranzacțiilor, însă acum sunt nevoiți să solicite rambursarea banilor de la procesatorul de plăți sau să apeleze la băncile emitente ale cardurilor.

Potrivit informațiilor comunicate de DAN AIR, fondurile blocate de NETOPIA depășesc 930.000 de euro. La această sumă se adaugă aproximativ 440.000 de euro, reprezentând garanții. Astfel, valoarea totală a sumelor aflate în dispută depășește 1,3 milioane de euro.

Cum au ajuns peste 11.000 de pasageri fără bilete, deși au plătit?

Potrivit DAN AIR, NETOPIA a început să rețină încasările aferente biletelor de avion începând cu 23 octombrie 2026. Banii proveniți din tranzacțiile efectuate de clienți nu au mai fost virați către compania aeriană.

Conflictul s-a amplificat pe 2 noiembrie 2026, când NETOPIA ar fi reziliat unilateral contractul de procesare a plăților, conform explicațiilor furnizate de operatorul aerian.

În aceste condiții, DAN AIR susține că nu a mai putut încasa contravaloarea biletelor achitate de pasageri prin intermediul procesatorului. Compania a considerat respectivele rezervări neachitate și a decis anularea lor.

Consecința este una neobișnuită și extrem de neplăcută pentru clienți: persoane care au plătit biletele de avion au descoperit că rezervările lor nu mai sunt valabile.

DAN AIR susține că nu poate efectua rambursările direct, deoarece nu deține acces la banii încasați prin NETOPIA. În consecință, compania îi îndrumă pe pasagerii afectați să solicite restituirea sumelor de la procesatorul de plăți.

Cum își pot recupera pasagerii banii?

DAN AIR le recomandă celor peste 11.000 de clienți afectați să contacteze direct NETOPIA pentru recuperarea sumelor achitate.

Solicitările pot fi trimise la adresa:

finance@netopia-payments.com

În mesaj, pasagerii ar trebui să includă:

• Codul rezervării DAN AIR;
• Data efectuării plății;
• Suma achitată;
• Dovada tranzacției;
• Datele necesare identificării comenzii.

O altă variantă este solicitarea unei proceduri de refuz la plată (chargeback) prin banca emitentă a cardului. Această procedură permite contestarea unei tranzacții și recuperarea banilor, în condițiile și în termenele stabilite de bancă și de sistemul de plată.

Pasagerii pot depune, de asemenea, sesizări la Autoritatea Națională pentru Protecția Consumatorilor (ANPC), folosind adresa de e-mail secretariat@anpc.ro.

Este important ca persoanele afectate să păstreze confirmările rezervărilor, extrasele bancare, mesajele primite de la DAN AIR și orice alte documente care demonstrează efectuarea plății și anularea ulterioară a rezervării.

DAN AIR, între insolvență și problemele operaționale

Conflictul cu NETOPIA apare într-un moment dificil pentru compania aeriană românească.

DAN AIR a solicitat intrarea în insolvență, cu intenția de reorganizare a activității, pe fondul dificultăților financiare acumulate. În paralel, compania a fost implicată într-un conflict cu Aeroportul Internațional „George Enescu” Bacău, situație care a determinat mutarea temporară a operațiunilor pe Aeroportul Internațional Henri Coandă București.

Problemele financiare și operaționale se reflectă și în modalitatea de comercializare a biletelor. DAN AIR a anunțat suspendarea temporară a plăților online cu cardul, iar noile rezervări pot fi achitate prin transfer bancar.

Pentru companie, recuperarea fondurilor blocate de NETOPIA reprezintă o miză importantă, în condițiile în care lichiditățile sunt esențiale pentru continuarea operațiunilor aeriene și pentru reorganizarea activității.

Cine răspunde pentru banii pasagerilor?

Dincolo de disputa contractuală și financiară dintre DAN AIR și NETOPIA, problema principală rămâne situația celor peste 11.000 de pasageri.

Aceștia au plătit biletele printr-un sistem de procesare a plăților, însă se află acum în situația de a-și recupera banii și de a-și căuta alternative de călătorie.

DAN AIR susține că responsabilitatea rambursării revine NETOPIA, întrucât fondurile aferente tranzacțiilor au rămas la procesator. Poziția celeilalte părți și eventualele explicații privind motivele reținerii sumelor sunt esențiale pentru clarificarea întregului conflict.

Rămâne de văzut cât va dura recuperarea celor peste 1,3 milioane de euro și, mai ales, în cât timp își vor putea recupera banii pasagerii afectați.

Un lucru este însă cert: un conflict comercial între două companii nu ar trebui să transforme pasagerii care și-au achitat biletele în victime colaterale. Pentru cei peste 11.000 de clienți, prioritatea nu mai este alegerea locului în avion sau pregătirea călătoriei, ci recuperarea banilor pentru un serviciu pe care credeau că l-au cumpărat.

Peste 11.000 de pasageri DAN AIR au rămas fără rezervări după conflictul cu NETOPIA. Biletele plătite au fost anulate, iar clienții sunt trimiși să-și recupereze banii

AirlinesTravel.ro - Aviatie si Turism.

Mai multe curse aeriene din Europa au fost afectate, în ultimele zile, de amenințări cu bombă. Unele aeronave au fost redirecționate către alte aeroporturi, iar altele au fost verificate după aterizare. Printre incidentele raportate se numără și cel de joi, 5 noiembrie, când un avion Wizz Air care zbura din Milano spre București a fost nevoit să urmeze procedurile de securitate după ce echipajul a anunțat primirea unei amenințări.

Până la momentul publicării informațiilor, verificările efectuate în mai multe dintre aceste cazuri nu au dus la descoperirea unor dispozitive explozive. O amenințare cu bombă nu înseamnă automat că la bord există un astfel de dispozitiv, însă fiecare sesizare trebuie tratată cu maximă seriozitate.

Alertă la bordul unui avion Wizz Air care se îndrepta spre București

Joi, 5 noiembrie, un avion Wizz Air care efectua cursa Milano–București a fost implicat într-un incident de securitate. Echipajul a informat controlul traficului aerian că a primit o amenințare cu bombă.

Aeronava a aterizat pe Aeroportul Internațional Henri Coandă în jurul orei 11:08. La bord se aflau 182 de pasageri și șapte membri ai echipajului.

După aterizare, pasagerii au fost debarcați și conduși în siguranță către terminal. Autoritățile au activat procedurile de intervenție, iar specialiștii au început verificarea aeronavei.

La primele informații făcute publice nu exista o confirmare privind prezența unui dispozitiv exploziv la bord.

Alte zboruri europene, redirecționate sau verificate

Tot joi, mai multe curse din Europa au fost afectate de alerte de securitate.

Un Airbus A320 al companiei Aer Lingus, care efectua zborul EI402 de la Dublin la Roma, a fost redirecționat către baza aeriană Évreux, din Franța. La bord se aflau 151 de pasageri și șase membri ai echipajului. Aeronava a aterizat în siguranță, iar pasagerii au fost conduși într-o zonă securizată.

În Bulgaria, trei zboruri Ryanair cu destinația Sofia au fost menționate în legătură cu alerte de securitate. Curse din Madrid și Copenhaga au aterizat la Sofia, în timp ce un avion care venea de la Londra Stansted a fost redirecționat către Plovdiv.

Au mai fost raportate verificări sau măsuri de securitate pentru zboruri ale companiilor Finnair, LOT și Wizz Air. O cursă Finnair de la Helsinki la Roma a fost însoțită de aeronave militare italiene înainte de aterizare, iar un zbor LOT de la Varșovia la Bruxelles a fost verificat. O aeronavă Wizz Air care zbura de la Milano la Varșovia a fost redirecționată către Viena.

Incidente similare au fost raportate și pe 3 noiembrie

Cu două zile înainte, alte curse operate de Ryanair, LOT, SAS și Wizz Air au fost afectate de amenințări sau alerte de securitate.

Un avion LOT care zbura de la Londra Heathrow la Varșovia a fost redirecționat către aeroportul Modlin. O aeronavă SAS care efectua cursa Copenhaga–Varșovia a aterizat și a fost verificată. În cazul unui zbor Ryanair de la Manchester la Murcia, echipele de intervenție au așteptat aeronava la sosire.

Au fost semnalate, de asemenea, alerte privind alte curse Ryanair cu destinația Roma și un zbor Wizz Air de la Bergamo la Sofia.

În urma verificărilor efectuate în unele dintre aceste cazuri, nu au fost găsite dispozitive explozive. Aeroportul Modlin a fost închis temporar în timpul intervenției.

Un avion Wizz Air a fost redirecționat către Budapesta pe 2 noiembrie

Un alt incident a avut loc pe 2 noiembrie. Un avion Wizz Air care zbura de la Londra Luton la Sofia a fost redirecționat către Budapesta după o amenințare cu bombă.

Aeronava a aterizat în siguranță. Forțele aeriene ungare au mobilizat avioane de vânătoare Gripen, iar autoritățile au efectuat verificările necesare. Informațiile disponibile ulterior nu au indicat descoperirea unui dispozitiv exploziv.

România a mai avut parte de astfel de incidente

Amenințările cu bombă la bordul aeronavelor nu sunt o situație nouă pentru aeroporturile din România. În ultimii ani, mai multe avioane au aterizat pe aeroporturi românești după apariția unor alerte de securitate.

Printre cazurile raportate se numără:

• 24 martie 2023: zborul TAROM RO154, de la Tel Aviv la București, a aterizat la Istanbul după o amenințare cu bombă. La bord se aflau 88 de pasageri. Verificările autorităților turce nu au confirmat prezența unui dispozitiv exploziv.
• 17 iulie 2023: un Airbus A320 al companiei Pegasus, care zbura de la Istanbul la Düsseldorf, a aterizat la Otopeni în urma unei amenințări. Pasagerii au fost evacuați, iar specialiștii au verificat aeronava. După aproximativ patru ore, autoritățile au comunicat că nu au fost găsite elemente care să confirme existența unei amenințări pirotehnice.
• 18 spre 19 aprilie 2024: un avion care zbura din Polonia spre Hurghada a fost redirecționat către Timișoara după o amenințare cu bombă. La bord se aflau 127 de pasageri și șapte membri ai echipajului. A fost activat Planul Roșu de Intervenție, iar pasagerii au fost evacuați și cazați peste noapte. Alerta nu s-a confirmat, iar zborul a fost reluat a doua zi.
• 14 iunie 2024: o aeronavă FlyOne care efectua cursa Moscova–Chișinău a ajuns la București în urma unei alerte de securitate. Avionul a fost verificat de specialiști, iar amenințarea s-a dovedit a fi falsă. La bord se aflau peste 170 de pasageri.
• 23 spre 24 aprilie 2025: Aeroportul Internațional Cluj a primit un apel telefonic prin care era anunțată existența unei bombe la bordul unui avion care efectua cursa Barcelona–Cluj. Autoritățile au activat procedurile de securitate, însă alerta nu s-a confirmat, iar traficul aerian nu a fost afectat.

Ce se întâmplă atunci când este anunțată o bombă la bord

Atunci când echipajul sau autoritățile primesc o amenințare cu bombă, sunt activate proceduri speciale de securitate. În funcție de situație, aeronava poate fi redirecționată către un alt aeroport sau poate continua zborul până la destinație, dacă autoritățile consideră că acest lucru este sigur.

După aterizare, avionul este condus, de regulă, într-o zonă separată a aeroportului. Pasagerii sunt evacuați, iar echipele specializate verifică aeronava, bagajele și celelalte spații care ar putea prezenta un risc.

În România, Serviciul Român de Informații are atribuții în domeniul prevenirii și combaterii amenințărilor teroriste la aviația civilă. Activitățile de securitate sunt realizate în cooperare cu celelalte instituții competente și cu administratorii aeroporturilor.

Verificările pot dura mai multe ore, în funcție de amploarea alertei și de situația constatată la fața locului.

Alertele nu înseamnă automat că există o amenințare reală

Faptul că mai multe zboruri au fost afectate în aceeași perioadă ridică întrebări privind originea și posibila legătură dintre aceste incidente. Totuși, simpla apropiere în timp nu demonstrează că amenințările au fost coordonate sau că au avut aceeași sursă.

Pentru stabilirea unei eventuale legături sunt necesare informații din anchete și confirmări din partea autorităților. În lipsa acestora, orice atribuire a responsabilității ar fi prematură.

Chiar dacă multe dintre alertele de acest fel se dovedesc false, fiecare trebuie verificată. O amenințare neconfirmată poate provoca întârzieri, redirecționări, anulări și costuri suplimentare pentru companiile aeriene și aeroporturi.

Incidentul de la București din 5 noiembrie arată că România nu este ocolită de astfel de situații. Prioritatea autorităților rămâne verificarea fiecărei sesizări și siguranța pasagerilor și a echipajelor.

Mai multe zboruri europene au fost vizate de amenințări cu bombă. Alertă și la bordul unui avion Wizz Air care venea la București

AirlinesTravel.ro - Aviatie si Turism.

Compania aeriană românească DAN AIR a anunțat miercuri, 4 noiembrie 2026, mutarea temporară a tuturor operațiunilor de pe Aeroportul Internațional „George Enescu” Bacău pe Aeroportul Internațional „Henri Coandă” București (Otopeni). Decizia vine în urma conflictului dintre operator și conducerea aeroportului băcăuan, pe fondul unor datorii restante și al demersurilor juridice inițiate de ambele părți.

Măsura îi afectează direct pe pasagerii care aveau rezervări pentru zboruri cu plecare sau sosire la Bacău. În perioada următoare, aceștia vor trebui să se deplaseze la București pentru a călători cu DAN AIR, dacă aleg să accepte modificarea aeroportului.

De ce pleacă DAN AIR de la Bacău

Potrivit comunicatului transmis de companie, decizia de relocare temporară este determinată de pierderea încrederii în conducerea executivă a Aeroportului Internațional „George Enescu”, condusă de directorul general Radu Bezniuc.

Conflictul s-a intensificat după ce aeroportul a depus, la 29 octombrie 2026, o cerere de deschidere a procedurii de insolvență împotriva DAN AIR, în dosarul înregistrat la Tribunalul Ilfov.

Compania aeriană contestă acest demers și susține că peste 83% dintre restanțele invocate de aeroport aveau o vechime de cel mult 33 de zile. DAN AIR afirmă că achitase deja 100.000 de lei și că negocia o eșalonare a plăților, după modelul unui acord convenit și respectat în 2025.

Operatorul mai precizează că, încă din 22 octombrie, depusese propria cerere de deschidere a procedurii de insolvență, cu intenția de reorganizare a activității.

Un alt punct sensibil îl reprezintă serviciile aeroportuare de handling. DAN AIR susține că administrația aeroportului a condiționat continuarea operațiunilor de efectuarea unor plăți suplimentare, în avans. Compania afirmă că nu dorește să își expună aeronavele riscului de a rămâne la sol din cauza disputelor financiare.

Aeroportul Bacău: datorii de peste 1,34 milioane de lei

De cealaltă parte, conducerea Aeroportului Internațional „George Enescu” Bacău susține că a acționat pentru recuperarea creanțelor și protejarea intereselor financiare ale instituției.

Potrivit situației financiar-contabile prezentate de aeroport la 2 noiembrie 2026, DAN AIR înregistra obligații de plată restante în valoare totală de 1.343.809,54 lei. Reprezentanții aeroportului au precizat că peste 83% din această sumă reprezenta obligații cu o vechime de maximum 33 de zile.

Administrația aeroportului a anunțat că intenționează să propună companiei un grafic de eșalonare a datoriilor, în condiții similare celor aplicate în 2025. În același timp, solicită plata în avans a serviciilor aeroportuare aferente zborurilor viitoare, pentru a preveni acumularea unor noi restanțe.

Așadar, cele două părți prezintă perspective diferite asupra conflictului: DAN AIR acuză presiuni care îi afectează activitatea, în timp ce aeroportul afirmă că urmărește recuperarea banilor și protejarea patrimoniului public.

Ce se întâmplă cu pasagerii care au bilete din Bacău

DAN AIR anunță că toate zborurile programate cu plecare sau sosire la Bacău vor fi operate de pe și către Aeroportul Henri Coandă din București.

Pasagerii afectați vor fi contactați de companie la datele de contact furnizate în momentul rezervării. Aceștia vor avea două opțiuni:

• să accepte modificarea aeroportului și să călătorească de la sau către București;
• să solicite rambursarea integrală a contravalorii biletului, conform condițiilor comunicate de companie și drepturilor aplicabile pasagerilor.

Pentru informații suplimentare, DAN AIR a pus la dispoziție adresa de e-mail customer.service@danair.aero.

Mutarea operațiunilor la Otopeni înseamnă însă un inconvenient important pentru pasagerii din Bacău și din județele învecinate. Aceștia vor trebui să ia în calcul timpul și costurile suplimentare necesare deplasării până la București, mai ales în cazul călătoriilor cu plecare la ore matinale sau cu întoarcere târzie.

DAN AIR nu exclude revenirea la Bacău

Compania subliniază că mutarea este temporară și că rămâne deschisă revenirii pe Aeroportul Internațional „George Enescu”, după soluționarea conflictului.

Totuși, DAN AIR leagă revenirea de existența unui partener de încredere și solicită schimbarea conducerii executive a aeroportului.

„Am construit împreună cu băcăuanii o bază și o rețea de zboruri de care suntem mândri, însă trebuie să plecăm temporar cu regret”, a transmis Matt Ian David, administratorul DAN AIR.

Acesta a mulțumit Consiliului Județean Bacău pentru sprijin și a afirmat că operatorul își dorește să revină în regiune.

O nouă lovitură pentru Aeroportul Bacău

DAN AIR și-a stabilit baza operațională la Bacău în noiembrie 2023, după ce anterior operase zboruri de pe Aeroportul Internațional Brașov-Ghimbav. Plecarea temporară a companiei reprezintă o schimbare importantă pentru aeroportul băcăuan, care pierde astfel operatorul aerian cu bază locală.

Rămâne de văzut cât va dura relocarea și dacă cele două părți vor reuși să ajungă la un acord care să permită reluarea operațiunilor la Bacău.

Până atunci, prioritatea pentru pasageri este verificarea notificărilor primite de la DAN AIR și confirmarea aeroportului de plecare sau sosire înainte de efectuarea călătoriei.

DAN AIR își mută toate zborurile de la Bacău la București. Pasagerii vor putea accepta noul aeroport sau solicita rambursarea biletelor

AirlinesTravel.ro - Aviatie si Turism.

Accidentul aviatic din Florida, produs la 1 noiembrie 2026, ridică o întrebare importantă pentru anchetatori: de ce nu există certitudinea că aeronava Learjet 60, înmatriculată N722BD, avea la bord înregistratoarele de zbor cunoscute drept „cutii negre”?

Deși expresia „avion fără cutii negre” a început să fie asociată cu această tragedie, situația este mai complexă. Aeronava nu era obligată să aibă toate tipurile de înregistratoare întâlnite pe avioanele comerciale de linie. În schimb, documentele de mentenanță indică faptul că ar fi fost echipată cu un înregistrator de voce din cabina de pilotaj (CVR).

Informația a fost menționată de Tom Chapman, membru al National Transportation Safety Board (NTSB), organismul american care investighează accidentul.

Două dispozitive diferite, reunite sub denumirea de „cutii negre”

În aviație, termenul de cutie neagră desemnează, în general, două echipamente distincte:

• CVR (Cockpit Voice Recorder) – înregistrează conversațiile dintre piloți, comunicațiile radio și sunetele din cabina de pilotaj. Acesta poate surprinde avertizările sonore, zgomotele neobișnuite și reacțiile echipajului în situații de urgență.
• FDR (Flight Data Recorder) – înregistrează parametrii tehnici ai zborului, precum altitudinea, viteza, accelerațiile, direcția, comenzile de zbor și funcționarea unor sisteme ale aeronavei.

Cele două echipamente oferă informații complementare. CVR ajută anchetatorii să înțeleagă ce au discutat și ce au auzit piloții, în timp ce FDR permite reconstruirea tehnică a evoluției aeronavei.

Nu toate avioanele sunt însă obligate să transporte ambele dispozitive. Cerințele depind de categoria aeronavei, numărul de locuri, tipul operațiunii și reglementările aplicabile.

De ce Learjet 60 nu era obligat să aibă un FDR?

Aeronava implicată în accident era un Learjet 60, cu numărul de serie 271, operat de Aurora Aviation, companie care desfășura zboruri charter sub denumirea comercială Upper Jets.

Zborul era efectuat în regim Part 135, categoria reglementărilor americane care acoperă anumite operațiuni comerciale la cerere, inclusiv transportul charter.

Un element important este configurația cabinei. Potrivit unei prezentări comerciale anterioare a aeronavei N722BD, aceasta avea opt locuri pentru pasageri.

Reglementările americane FAA, în special 14 CFR 135.152, stabilesc cerințele privind instalarea înregistratoarelor de parametri de zbor. Pentru anumite aeronave cu motoare cu turbină, obligația începe de la o configurație de 10–19 locuri pentru pasageri, cu excluderea locurilor echipajului, fiind aplicabile și condiții referitoare la înregistrarea aeronavei și includerea acesteia în specificațiile operatorului.

Prin urmare, un Learjet 60 configurat pentru opt pasageri nu intra în categoria de 10–19 locuri care atrage această obligație în condițiile respective.

Acest lucru nu înseamnă că avionul nu putea avea un FDR instalat voluntar. Înseamnă doar că nu exista aceeași obligație legală ca în cazul aeronavelor cu o configurație mai mare de pasageri.

Paradoxul: CVR era obligatoriu, dar nu se știe dacă se afla la bord

Situația este diferită în cazul înregistratorului de voce.

Conform reglementării FAA 14 CFR 135.151, aeronavele multimotor cu motoare cu turbină, configurate cu cel puțin șase locuri pentru pasageri și care necesită doi piloți, trebuie să fie echipate cu un CVR aprobat.

Learjet 60 îndeplinește aceste criterii, iar aeronava N722BD opera cu doi piloți și avea o configurație de opt locuri pentru pasageri.

Mai mult, există două indicii importante:

1. Documentele de mentenanță ale aeronavei indicau instalarea unui CVR.
2. O prezentare comercială anterioară a aeronavei menționa un echipament Universal CVR-30.

Problema este că anchetatorii nu au putut confirma dacă înregistratorul mai era instalat în momentul accidentului. Echipamentele pot fi schimbate sau demontate în timpul operațiunilor de mentenanță, iar documentele istorice nu demonstrează automat configurația exactă din ziua tragediei.

Tom Chapman, membru NTSB, a explicat că informațiile preliminare din evidențele de mentenanță indicau existența unui CVR, însă autoritățile încearcă să stabilească dacă acesta se afla efectiv la bord.

Anchetatorii sperau să îl localizeze și să îl recupereze din epavă.

De ce ar fi atât de importantă recuperarea CVR?

În ultimele minute ale zborului, echipajul Learjet-ului a raportat condiții meteorologice dificile, inclusiv acumulare de gheață și turbulențe moderate.

Aeronava zbura la aproximativ 35.000 de picioare când piloții au comunicat problemele întâmpinate. Ulterior, echipajul a solicitat modificarea altitudinii, iar situația s-a deteriorat rapid.

Înregistrările comunicațiilor cu controlul traficului aerian surprind solicitările echipajului și apelul de urgență transmis înainte de prăbușire.

Un CVR funcțional ar putea oferi informații suplimentare despre:

• conversațiile dintre cei doi piloți;
• avertizările sonore din cabina de pilotaj;
• eventualele alarme ale sistemelor aeronavei;
• deciziile luate de echipaj în timpul situației de urgență;
• eventualele probleme tehnice observate înainte de pierderea controlului.

Aceste informații ar putea ajuta la stabilirea succesiunii evenimentelor și la înțelegerea modului în care echipajul a reacționat la situația întâmpinată.

Este important de precizat că înregistrările comunicațiilor radio cu controlul traficului aerian există independent de CVR. Prin urmare, chiar dacă înregistratorul nu este găsit, anchetatorii dispun deja de o parte dintre informațiile despre ultimele momente ale zborului.

Impactul extrem de violent complică recuperarea echipamentelor

Accidentul din Palm Beach County a fost extrem de violent. Aeronava s-a fragmentat la impact, iar resturile au fost împrăștiate pe o suprafață extinsă.

O parte dintre acestea au ajuns într-un crater format în zona impactului, care ulterior s-a umplut cu apă.

NTSB a explicat că recuperarea unor componente importante va fi dificilă, având în vedere viteza mare de impact și gradul de distrugere al aeronavei.

Totuși, înregistratoarele de zbor sunt construite pentru a rezista unor condiții extreme. Acestea au carcase speciale, protecție termică și structuri concepute pentru a proteja memoria în cazul unui accident.

Distrugerea aeronavei nu înseamnă automat și distrugerea datelor înregistrate.

Ce se întâmplă dacă nu există o cutie neagră recuperabilă?

Absența unui CVR sau FDR nu blochează automat o investigație aviatică.

NTSB poate utiliza numeroase alte surse de informații:

• înregistrările comunicațiilor cu controlul traficului aerian;
• datele radar și traseul aeronavei;
• informațiile meteorologice;
• examinarea motoarelor și a componentelor recuperate;
• analiza comenzilor de zbor și a sistemelor aeronavei;
• declarațiile martorilor și înregistrările video;
• documentele de mentenanță și istoricul operațional.

O atenție deosebită va fi acordată și examinării componentelor ampenajului, după ce anchetatorii au identificat indicii că aeronava ar fi început să se dezintegreze înainte de impact.

Nicio cauză definitivă nu poate fi stabilită doar pe baza informațiilor disponibile în primele zile ale investigației.

Concluzie: Learjet 60 nu era complet lipsit de înregistratoare

Cazul aeronavei N722BD demonstrează de ce afirmația că Learjet 60 nu are cutii negre trebuie tratată cu precauție.

Configurația de opt locuri pentru pasageri explică de ce aeronava nu era obligată să aibă un FDR în baza pragului de 10 locuri prevăzut de reglementările aplicabile operațiunilor Part 135.

În schimb, pentru această configurație și acest tip de operațiune, instalarea unui CVR era obligatorie. Documentele de mentenanță indicau existența echipamentului, dar NTSB nu confirmase că acesta se afla la bord în momentul accidentului.

Așadar, întrebarea nu este dacă Learjet 60 putea zbura fără niciun înregistrator, ci dacă aeronava N722BD mai avea CVR-ul instalat în ziua tragediei și dacă memoria acestuia poate fi recuperată.

Răspunsul ar putea avea o importanță majoră pentru stabilirea cauzelor care au dus la moartea celor nouă persoane aflate la bord.

Learjet 60, prăbușit în Florida, nu era obligat să aibă ambele cutii negre. Ce au descoperit anchetatorii despre înregistratorul de voce?

AirlinesTravel.ro - Aviatie si Turism.

Compania Națională de Transport Aerian TAROM a încheiat anul 2025 cu o pierdere netă de 288,1 milioane de lei, după ce în 2024 raportase un profit de 286,9 milioane de lei. Rezultatele financiare analizate de Profit.ro arată o deteriorare semnificativă a situației transportatorului național, în condițiile în care cifra de afaceri a scăzut cu 10,4%, până la aproximativ 1,09 miliarde de lei.

Mai mult, bilanțul ultimilor 15 ani este unul îngrijorător. Cu excepția anului 2024, TAROM a raportat pierderi în fiecare an din intervalul 2011–2025. Pierderile cumulate ale companiei au ajuns la aproximativ 2,74 miliarde de lei.

TAROM a trecut de la profit la o pierdere de 288 de milioane de lei

Potrivit datelor prezentate de Profit.ro la 4 noiembrie 2026, TAROM a înregistrat în 2025 o pierdere netă de 288,1 milioane de lei, comparativ cu profitul net de 286,9 milioane de lei raportat pentru 2024.

Cifra de afaceri a companiei a ajuns la aproximativ 1,09 miliarde de lei, în scădere cu 10,4% față de anul precedent.

Rezultatul din 2024 trebuie privit și prin prisma unor tranzacții excepționale de valorificare a activelor. TAROM a vândut aeronave Airbus A318 și sloturile de pe aeroportul londonez Heathrow către Qatar Airways, operațiuni care au contribuit semnificativ la profitul raportat.

Prin urmare, profitul din 2024 nu a reprezentat neapărat confirmarea unei redresări operaționale durabile. Revenirea pe pierdere în 2025 arată cât de dificilă rămâne situația financiară a companiei.

Pierderi de peste 2,7 miliarde de lei în ultimii 15 ani

Datele financiare istorice evidențiază dificultățile structurale cu care se confruntă transportatorul național.

În perioada 2011–2025, TAROM a raportat pierderi în aproape fiecare an, singura excepție fiind 2024. Valoarea cumulată a pierderilor a ajuns la aproximativ 2,74 miliarde de lei.

Această evoluție ridică semne de întrebare privind eficiența măsurilor de restructurare, capacitatea companiei de a-și controla cheltuielile și competitivitatea într-o piață dominată tot mai mult de operatorii low-cost.

TAROM se confruntă cu o concurență puternică pe rutele europene, unde companiile aeriene cu modele de operare mai flexibile pot practica tarife competitive și pot adapta mai rapid capacitatea la cererea din piață.

Flota TAROM și provocarea modernizării

Flota companiei include aeronave Boeing 737 MAX 8, Boeing 737-800, Boeing 737-700 și ATR 72, utilizate pentru operarea rutelor interne și internaționale.

Procesul de reînnoire și unificare a flotei reprezintă una dintre direcțiile importante ale strategiei de reorganizare. Cele patru aeronave Boeing 737 MAX 8 fac parte din planul de modernizare și consolidare operațională anunțat de companie.

Totuși, modernizarea flotei trebuie însoțită de o strategie comercială eficientă, o utilizare mai bună a aeronavelor și o rețea de rute capabilă să genereze venituri sustenabile.

Viitorul TAROM depinde de restructurare și de atragerea unui investitor

Situația financiară a companiei devine cu atât mai importantă cu cât TAROM trebuie să finalizeze un plan de restructurare revizuit, care să demonstreze Comisiei Europene că poate reveni la viabilitate economică pe termen lung.

Potrivit informațiilor publicate de Economica.net la 2 noiembrie 2026, Ministerul Transporturilor și compania lucrează la definitivarea bugetului revizuit și a planului de restructurare.

Presiunea asupra costurilor a crescut considerabil. În perioada 15 martie – 15 octombrie 2026, TAROM a cheltuit aproximativ 56,7 milioane de dolari pentru combustibil, față de 38,5 milioane de dolari în perioada similară din 2025. Creșterea este de aproximativ 47,5%, potrivit datelor transmise de Ministerul Transporturilor.

În paralel, autoritățile analizează posibilitatea atragerii unui investitor privat prin vânzarea unui pachet minoritar, de 20–49%, sau chiar a unei participații majoritare.

Miza este importantă: TAROM trebuie să demonstreze că poate funcționa pe baze comerciale sustenabile, fără să depindă permanent de sprijinul statului.

TAROM, la un moment decisiv

Bilanțul pentru 2025 arată că revenirea pe profit din anul precedent nu a fost suficientă pentru a confirma redresarea companiei. Pierderea de 288,1 milioane de lei, scăderea cifrei de afaceri și acumularea unor pierderi istorice de 2,74 miliarde de lei conturează o situație financiară dificilă.

Pentru transportatorul național, următoarea perioadă va fi decisivă. Restructurarea, controlul costurilor, modernizarea flotei și atragerea unui posibil investitor vor trebui să se transforme în rezultate concrete.

TAROM rămâne un brand important al aviației românești, însă păstrarea acestui brand nu este suficientă. Compania are nevoie de un model de afaceri viabil, capabil să susțină concurența și să genereze profit din activitatea propriu-zisă de transport aerian.

TAROM revine pe pierdere în 2025. Compania a pierdut 288 de milioane de lei, iar pierderile istorice depășesc 2,7 miliarde de lei

AirlinesTravel.ro - Aviatie si Turism.

Industria aviatică se confruntă cu o problemă tot mai dificilă: lipsa controlorilor de trafic aerian. Pe fondul creșterii numărului de zboruri, al pensionărilor și al dificultăților de recrutare și formare profesională, companiile și autoritățile din întreaga lume concurează pentru atragerea personalului calificat.

Potrivit unei estimări realizate de compania CAE, industria aviatică mondială va avea nevoie de aproximativ 71.000 de noi controlori de trafic aerian până în 2034. În paralel, recrutarea internațională începe să devină o soluție pentru unele state, dar și o sursă de tensiuni, deoarece plecarea specialiștilor dintr-o țară poate accentua deficitul de personal din alta. Reuters+1

O competiție internațională pentru controlorii de trafic aerian

Problema nu mai este limitată la o anumită regiune. State precum Australia, Canada, Africa de Sud și Noua Zeelandă încearcă să-și consolideze echipele de controlori, în timp ce recrutarea internațională creează o competiție tot mai puternică pentru specialiștii cu experiență.

Un exemplu relevant vine din Australia, unde mai mulți controlori de trafic aerian au demisionat sau analizează posibilitatea de a pleca în străinătate pentru condiții de muncă mai bune. Qatar se numără printre destinațiile care încearcă să atragă personal australian.

Potrivit reprezentanților sindicatului Civil Air Australia, zeci de controlori din mai multe centre de control, inclusiv din Sydney, au plecat deja sau iau în calcul să lucreze în afara țării.

Printre motivele invocate se numără salariile, programul de lucru, oboseala profesională, orele suplimentare și numărul insuficient de angajați.

Canada a apelat, la rândul său, la recrutarea internațională. NAV CANADA, furnizorul serviciilor de navigație aeriană din această țară, a confirmat că a derulat o campanie limitată de recrutare pentru opt controlori străini dispuși să se stabilească în Canada.

În Africa de Sud, situația este la fel de complicată. Autoritatea responsabilă de serviciile de trafic aerian a pierdut 28 de controlori în numai opt luni, între 2024 și 2025, și încearcă acum să evite agravarea deficitului prin recrutări care ar putea afecta alte state.

De ce sunt atât de greu de înlocuit controlorii de trafic aerian?

Spre deosebire de multe alte profesii din industria aviatică, activitatea controlorilor de trafic aerian presupune o pregătire specializată, evaluări riguroase și acumularea unei experiențe profesionale considerabile.

Aceștia gestionează separarea aeronavelor, coordonează decolările și aterizările, monitorizează traficul în spațiul aerian și intervin atunci când apar situații neprevăzute.

Pregătirea unui controlor nu se poate realiza peste noapte. Procesul presupune instruire teoretică și practică, simulări complexe și evaluarea permanentă a competențelor.

În Statele Unite, aproximativ 30% dintre cursanții plătiți pentru pregătirea în domeniul controlului traficului aerian nu finalizează programul de formare, potrivit datelor citate în raportul CAE din 2025.

În același timp, o parte importantă a personalului actual se apropie de vârsta pensionării, ceea ce pune presiune suplimentară asupra sistemelor naționale de navigație aeriană.

71.000 de controlori necesari până în 2034

Estimarea privind necesarul de 71.000 de controlori face parte din raportul 2025 Aviation Talent Forecast, publicat de CAE, unul dintre cei mai importanți furnizori internaționali de servicii de instruire și simulare pentru industria aviatică.

Documentul estimează că, până în 2034, aviația civilă va avea nevoie de aproximativ 1,5 milioane de noi profesioniști la nivel mondial.

Necesarul estimat este următorul:

• 300.000 de piloți;
• 416.000 de tehnicieni de mentenanță aeronautică;
• 678.000 de membri ai echipajelor de cabină;
• 71.000 de controlori de trafic aerian.

Este pentru prima dată când CAE include în această prognoză o estimare distinctă pentru controlorii de trafic aerian.

Potrivit companiei, necesarul de personal este determinat de creșterea cererii pentru transportul aerian, extinderea flotelor și valul de pensionări anticipat în următorul deceniu. EBS PublicNow+1

Recrutarea internațională nu rezolvă problema globală

În condițiile în care tot mai multe state încearcă să atragă controlori cu experiență, apare riscul ca deficitul să fie transferat de la un sistem național la altul, fără să fie redus la nivel global.

Organizația internațională CANSO, care reprezintă furnizorii de servicii de navigație aeriană, analizează inclusiv posibilitatea unor mecanisme prin care costurile pregătirii profesionale să fie împărțite între angajatorii care formează controlorii și cei care îi recrutează ulterior.

Există însă și exemple de cooperare. Indonezia, care dispune în prezent de un surplus de controlori, a convenit să trimită cinci specialiști în Australia începând de anul viitor, pentru a lucra acolo până în 2030.

Astfel de inițiative pot contribui la reducerea presiunii asupra unor sisteme naționale, însă nu înlocuiesc necesitatea formării unor noi generații de specialiști.

O problemă care poate afecta întreaga industrie aviatică

Deficitul de controlori de trafic aerian reprezintă o provocare importantă pentru dezvoltarea transportului aerian. Lipsa personalului poate limita capacitatea centrelor de control, poate contribui la întârzieri și poate obliga furnizorii de servicii de navigație aeriană să gestioneze mai strict fluxurile de aeronave.

În ultimii ani, Statele Unite, Australia și Canada s-au confruntat deja cu perturbări operaționale la care au contribuit și problemele de personal din sistemele de control al traficului aerian.

Totuși, deficitul de personal nu trebuie confundat automat cu o scădere a nivelului de siguranță. Controlul traficului aerian funcționează pe baza unor proceduri stricte, iar capacitatea operațională poate fi ajustată atunci când resursele disponibile nu permit gestionarea în condiții normale a întregului trafic.

Pentru industrie, provocarea următorului deceniu va fi dublă: atragerea unui număr suficient de candidați și păstrarea specialiștilor deja formați.

Prognoza CAE arată că dezvoltarea aviației nu depinde doar de livrările de aeronave noi, deschiderea rutelor sau extinderea aeroporturilor. Fără suficienți controlori de trafic aerian, capacitatea sistemului de a susține creșterea numărului de zboruri poate deveni o limitare majoră.

Articol realizat pe baza estimărilor CAE și a informațiilor publicate de Reuters la 4 noiembrie 2026.

Criză globală de controlori de trafic aerian. Industria aviatică ar putea avea nevoie de 71.000 de specialiști până în 2034

AirlinesTravel.ro - Aviatie si Turism.

Ancheta privind prăbușirea avionului privat Learjet 60 în statul american Florida a scos la iveală noi informații importante. Fragmente dintr-o componentă esențială a sistemului de comandă al aeronavei au fost găsite la o distanță de până la 6,1 kilometri de locul impactului, confirmând că avionul a început să se dezintegreze în aer, înainte de a lovi solul.

Accidentul s-a produs la 1 noiembrie 2026, în zona Greenacres din comitatul Palm Beach, în apropiere de West Palm Beach. Toate cele nouă persoane aflate la bord au murit, iar o persoană aflată la sol a fost rănită. Ancheta este coordonată de National Transportation Safety Board (NTSB), autoritatea americană pentru investigarea accidentelor de transport.

Deși noile descoperiri oferă indicii importante despre ultimele momente ale zborului, cauza accidentului nu a fost stabilită. Anchetatorii analizează în continuare condițiile meteorologice, acumularea de gheață pe aeronavă, turbulențele și posibilitatea unei cedări structurale.

Fragmente din sistemul de comandă, găsite la kilometri distanță

Potrivit informațiilor prezentate de NTSB și relatate de Associated Press, anchetatorii au recuperat trei fragmente din partea stângă a profundorului aeronavei. Componentele au fost descoperite la distanțe cuprinse între aproximativ 2 și 6,1 kilometri de craterul format în urma impactului.

Profundorul este suprafața mobilă de comandă montată în partea din spate a stabilizatorului orizontal. Acesta permite pilotului să controleze mișcarea avionului în jurul axei transversale, respectiv ridicarea sau coborârea botului aeronavei.

Pierderea acestei suprafețe poate afecta grav capacitatea de control al tangajului. Reprezentantul NTSB, Tom Chapman, a explicat că, fără profundor, pilotul nu ar mai fi putut scoate aeronava din picaj în condițiile respective.

Totuși, anchetatorii nu au stabilit dacă desprinderea profundorului a declanșat pierderea controlului sau dacă piesele s-au desprins ca urmare a solicitărilor mecanice extreme la care a fost supus avionul în timpul coborârii.

Expertul în siguranță aviatică Jeff Guzzetti a declarat pentru Associated Press că distanța relativ redusă dintre locul în care au fost găsite fragmentele și craterul de impact ar putea indica desprinderea lor la o altitudine mai joasă, în timpul picajului, nu la nivelul de croazieră.

Un fost membru al NTSB, John Goglia, a avansat și ipoteza că aeronava ar fi încercat să iasă din coborârea necontrolată, iar o solicitare bruscă asupra structurii cozii ar fi putut contribui la desprinderea unor componente. Aceasta rămâne însă o interpretare, nu o concluzie oficială a anchetei.

Gheața și turbulențele, în centrul anchetei

Datele preliminare prezentate de anchetatori indică faptul că echipajul a raportat probleme meteorologice cu puțin timp înainte de accident.

Learjet 60 zbura la aproximativ 35.000 de picioare, echivalentul a circa 10.700 de metri, când copilotul a informat controlul traficului aerian că aeronava întâmpina givraj ușor, considerat inițial gestionabil, și turbulențe moderate.

Temperatura exterioară raportată era de aproximativ minus 47 de grade Celsius, iar echipajul a semnalat variații ale altitudinii de până la aproximativ 700 de picioare, adică peste 200 de metri.

Ulterior, piloții au raportat precipitații și acumularea de gheață și au solicitat permisiunea de a urca la 37.000 de picioare. Controlul traficului aerian a aprobat cererea.

La mai puțin de 30 de secunde după solicitarea de urcare, echipajul a transmis că aeronava a început să coboare. A urmat un apel de urgență Mayday, iar comunicațiile au indicat o pierdere rapidă de altitudine și o situație de overspeed, adică depășirea limitei de viteză admise.

În ultimele momente, rata de coborâre a depășit 20.000 de picioare pe minut, potrivit informațiilor prezentate de anchetatori și relatate de presa americană.

NTSB analizează inclusiv dacă avionul a traversat o celulă de furtună în dezvoltare rapidă. Condițiile meteorologice de la altitudinea de croazieră reprezintă una dintre direcțiile principale ale investigației.

Ce rol ar fi putut avea givrajul?

Givrajul în zbor apare atunci când picăturile de apă suprarăcite îngheață la contactul cu suprafețele aeronavei. Depunerile de gheață pot modifica profilul aerodinamic al aripilor și al altor suprafețe, afectând portanța și rezistența la înaintare.

În anumite condiții, acumularea de gheață poate determina creșterea vitezei de angajare, reducerea performanțelor și modificarea comportamentului aeronavei în zbor. Turbulențele puternice pot complica suplimentar controlul și pot produce variații importante de altitudine și solicitări structurale.

Aceste mecanisme sunt analizate de anchetatori, dar nu există deocamdată o confirmare că givrajul a provocat accidentul sau că sistemele de protecție împotriva gheții ale aeronavei au funcționat necorespunzător.

De asemenea, simpla raportare a acumulării de gheață nu demonstrează că aceasta a fost cauza pierderii controlului. Stabilirea succesiunii exacte a evenimentelor va necesita corelarea datelor meteorologice, a comunicațiilor radio, a informațiilor de zbor și a examinării epavei.

O familie cu doi copii se afla la bord

Accidentul a provocat moartea tuturor celor nouă persoane aflate în avion: doi membri ai echipajului și șapte pasageri.

Printre victime s-au numărat antreprenorul din domeniul tehnologiei Adam Robinson, soția sa, Helen Sharp, și cei doi copii ai familiei, Emma, în vârstă de 4 ani, și Charlie, în vârstă de 2 ani. La bord se afla și Ana María Ramírez Cetina, care lucra pentru familia Robinson.

Pilotul aeronavei era Jeff Gregory, un aviator cu experiență, iar copilotul era Nathalia Gadelha Filgueiras.

Potrivit informațiilor publicate de Associated Press, copilotul raportase prin radio acumularea de gheață și turbulențele severe. Familia acesteia a relatat că tânăra trimisese un mesaj despre condițiile dificile de zbor cu aproximativ zece minute înainte de prăbușire.

În ultimele două minute ale zborului, comunicațiile radio au devenit tot mai alarmante. Copilotul a transmis că aeronava era aruncată în sus și în jos de turbulențe și că se apropia de sol cu o viteză foarte mare.

Aproximativ 600 de persoane afectate de accident

Learjet-ul s-a prăbușit într-o zonă rezidențială, în apropierea unei comunități de locuințe mobile. Impactul a creat un crater în carosabil, iar aeronava a fost distrusă și cuprinsă de flăcări.

Deși avionul a căzut într-o zonă locuită, bilanțul victimelor de la sol a fost limitat la o persoană rănită, potrivit informațiilor disponibile.

Accidentul a avut însă consecințe importante pentru comunitatea locală. Aproximativ 600 de locuitori au fost evacuați sau nu au putut reveni temporar în locuințe, în timp ce autoritățile au desfășurat operațiunile de securizare și recuperare a resturilor aeronavei.

Ploile abundente din zilele precedente au îngreunat intervenția anchetatorilor. Craterul format la impact s-a umplut cu apă, iar unele componente ale avionului ar putea fi acoperite de noroi sau scufundate.

Ancheta NTSB continuă. Cauza ar putea fi stabilită peste un an

Anchetatorii încearcă să recupereze toate componentele relevante ale aeronavei și să stabilească dacă înregistratorul de voce din cockpit (CVR) se afla la bord și poate fi recuperat în stare utilizabilă.

Înregistrările ar putea oferi informații esențiale despre discuțiile dintre piloți, evaluarea situației de urgență și acțiunile întreprinse în ultimele momente ale zborului.

NTSB va analiza, de asemenea, istoricul aeronavei, documentele de mentenanță, condițiile meteorologice de-a lungul rutei și comunicațiile cu controlul traficului aerian.

Un raport preliminar este așteptat în aproximativ o lună, însă stabilirea cauzei probabile poate dura mai mult de un an. Raportul preliminar va prezenta datele inițiale ale investigației și nu trebuie confundat cu concluzia finală.

Prăbușirea Learjet 60 din Florida rămâne, în acest moment, un accident aflat în investigare. Descoperirea fragmentelor profundorului la kilometri distanță de locul impactului confirmă că aeronava s-a dezintegrat parțial în aer, dar nu explică încă de ce a pierdut controlul. Răspunsul va depinde de analiza integrată a dovezilor tehnice, meteorologice și operaționale.

Noi detalii despre prăbușirea Learjet-ului din Florida: fragmente ale avionului, găsite la aproape 6 kilometri de locul impactului

AirlinesTravel.ro - Aviatie si Turism.

Traficul aerian european a fost afectat marți, 3 noiembrie 2026, de o serie neobișnuită de amenințări cu bombă care au vizat mai multe aeronave comerciale. Cel puțin șapte zboruri au fost vizate în aceeași zi, determinând devieri, evacuări de pasageri, verificări de securitate și închiderea temporară a unui aeroport din Polonia.

Printre companiile aeriene afectate se numără Ryanair, Wizz Air, LOT Polish Airlines și Scandinavian Airlines (SAS). Autoritățile au mobilizat echipe specializate pentru verificarea aeronavelor și a bagajelor, iar în cazul unuia dintre zborurile către Roma a fost solicitată inclusiv escorta avioanelor de vânătoare ale Forțelor Aeriene Italiene.

Până la publicarea informațiilor, nu fusese descoperit niciun dispozitiv exploziv în aeronavele verificate. Cu toate acestea, amploarea incidentelor și concentrarea lor într-un interval scurt au atras atenția asupra securității transportului aerian european.

LOT Polish Airlines: un Boeing 737 MAX, deviat de la Varșovia

Unul dintre incidentele importante a implicat zborul LOT286, operat de un Boeing 737 MAX 8, pe ruta Londra Heathrow – Varșovia Chopin.

Aeronava a decolat din Marea Britanie și se îndrepta spre capitala Poloniei când a fost raportată o posibilă amenințare cu bombă la bord.

În loc să aterizeze pe aeroportul Chopin, avionul a fost redirecționat către Aeroportul Varșovia-Modlin, unde a aterizat în siguranță.

Cei 181 de oameni aflați la bord au fost evacuați, iar aeronava a fost verificată de echipele de securitate. Autoritățile nu au identificat obiecte suspecte sau dispozitive explozive.

Aeroportul Modlin a fost închis temporar, timp de aproximativ două ore, pentru desfășurarea procedurilor de securitate. După încheierea verificărilor, activitatea a fost reluată, iar pasagerii au fost transportați cu autocarele către Aeroportul Chopin.

Un al doilea incident a vizat zborul SAS SK751, operat pe ruta Copenhaga – Varșovia. Aeronava a aterizat normal pe aeroportul Chopin, însă pasagerii au fost debarcați pentru efectuarea verificărilor. O pistă a fost închisă temporar, fără ca aeroportul să își suspende complet activitatea.

Nici în acest caz nu au fost descoperiți explozibili.

Ryanair: alertă de securitate la un zbor Manchester – Murcia

Un alt incident a avut loc în Spania și a implicat un zbor Ryanair de la Manchester către Aeroportul Internațional Murcia-Corvera.

După raportarea unei amenințări cu bombă, autoritățile spaniole au activat protocolul de urgență. Aeronava a aterizat în siguranță, iar cei 114 pasageri și cei șapte membri ai echipajului au fost evacuați.

Garda Civilă spaniolă a efectuat verificări amănunțite asupra avionului și bagajelor. În urma operațiunii, autoritățile au exclus existența unor explozibili la bord.

Zone ale aeroportului au fost izolate temporar, însă activitatea a revenit ulterior la normal.

Incidentul demonstrează modul în care o simplă alertă de securitate poate determina mobilizarea unor resurse importante și poate afecta temporar operațiunile unui aeroport, chiar și atunci când amenințarea nu se confirmă.

Wizz Air și Ryanair, vizate de amenințări asupra zborurilor către Sofia

Bulgaria a fost o altă țară afectată de alertele de securitate. Două zboruri cu destinația Sofia, provenind din Italia și Irlanda, au fost vizate de amenințări cu bombă.

Primul a fost un zbor Wizz Air de la Milano-Bergamo, care transporta 176 de pasageri. Al doilea a fost operat de Ryanair pe ruta Dublin – Sofia, cu 186 de pasageri la bord.

Ambele aeronave au aterizat în siguranță în capitala Bulgariei, unde au fost verificate de echipele specializate. Nu au fost descoperite dispozitive explozive.

Ministerul Transporturilor din Bulgaria a confirmat existența amenințărilor, iar autoritățile au activat procedurile specifice pentru gestionarea unor astfel de situații.

Două aeronave Ryanair, verificate la Roma. Un avion a fost escortat de vânătoare italiene

Italia a fost, la rândul său, afectată de incidente. Două aeronave Ryanair, sosite la Roma Fiumicino din Lisabona și Dublin, au fost supuse verificărilor de securitate în urma unor posibile amenințări.

Zborul provenit din Dublin a beneficiat de escorta avioanelor de vânătoare ale Forțelor Aeriene Italiene până la aterizare. Ulterior, aeronava a fost verificată de autorități.

Potrivit operatorului aeroportuar ADR, ambele aeronave au fost inspectate, fără să fie descoperite dispozitive explozive.

Escortarea de către avioane militare reprezintă o măsură de securitate care poate fi utilizată atunci când autoritățile consideră necesară monitorizarea unei aeronave civile în timpul apropierii și aterizării.

Amenințările au început și înainte de 3 noiembrie

Seria incidentelor nu a debutat marți. Cu o zi înainte, un avion Wizz Air care opera zborul Londra Luton – Sofia a fost nevoit să își schimbe destinația și să aterizeze la Budapesta, în urma unei amenințări cu bombă.

În acest caz, Forțele Aeriene Ungare au ridicat de la sol avioane de vânătoare Gripen, care au escortat aeronava până la aterizarea în siguranță.

Ministrul ungar al Apărării a confirmat intervenția, precizând că avioanele militare au decolat la scurt timp după declanșarea alertei.

Un alt incident fusese raportat duminică, 1 noiembrie, când un zbor Austrian Airlines de la Tel Aviv către Viena a fost redirecționat către Sofia, Bulgaria, în urma unei amenințări cu bombă.

Aeronava Airbus A320 transporta 51 de pasageri și șase membri ai echipajului. Autoritățile bulgare au verificat avionul, pasagerii și echipajul, fără să descopere vreun pericol. Zborul și-a continuat ulterior călătoria către Viena.

Astfel, mai multe incidente de securitate au afectat traficul aerian european în decurs de câteva zile, implicând companii aeriene și aeroporturi din mai multe state.

Există o campanie coordonată împotriva aviației europene?

Una dintre cele mai importante întrebări este dacă amenințările reprezintă incidente izolate sau fac parte dintr-o acțiune coordonată.

Până la 3 noiembrie, autoritățile nu stabiliseră o legătură între toate cazurile și nu fusese revendicată public responsabilitatea pentru amenințări.

Rhys Jones, reprezentant al companiei de consultanță în securitate aviatică Osprey Flight Solutions, a declarat că șapte amenințări confirmate într-o singură zi, care vizează zboruri, reprezintă o situație excepțională.

Acesta a atras atenția că lipsa unei ținte clare, fie că este vorba despre o anumită țară, companie aeriană sau rută, poate indica faptul că obiectivul urmărit este perturbarea generală a operațiunilor aeriene.

Această evaluare nu reprezintă însă o concluzie oficială privind existența unei campanii coordonate. Identificarea autorilor și stabilirea eventualelor legături dintre incidente rămân în responsabilitatea autorităților de anchetă.

Cum sunt gestionate amenințările cu bombă în aviația civilă?

Amenințările cu bombă la bordul aeronavelor sunt tratate cu maximă seriozitate, indiferent de credibilitatea inițială a informației.

În funcție de situație, autoritățile pot decide:

• Schimbarea destinației aeronavei și aterizarea pe un aeroport alternativ.
• Escortarea avionului de către aeronave militare.
• Evacuarea pasagerilor și a echipajului.
• Izolarea aeronavei într-o zonă specială a aeroportului.
• Verificarea cabinei, compartimentelor de bagaje și a tuturor obiectelor transportate.
• Restricționarea temporară a accesului pe anumite piste sau în zone ale aeroportului.

Aceste proceduri sunt concepute pentru a elimina riscurile înainte de reluarea operațiunilor normale. Chiar dacă amenințarea se dovedește ulterior nefondată, intervenția autorităților este obligatorie.

Impact asupra traficului aerian european

Dincolo de zborurile direct vizate, asemenea incidente pot genera întârzieri în lanț, modificări ale programelor de operare, anulări și costuri suplimentare pentru companiile aeriene.

Închiderea temporară a unui aeroport sau a unei piste poate afecta inclusiv aeronave care nu au nicio legătură cu amenințarea inițială.

Pentru operatori precum Ryanair, Wizz Air, LOT și SAS, gestionarea unor astfel de situații presupune coordonare permanentă cu autoritățile aeroportuare, poliția și serviciile de securitate.

Un aspect important este că, până la momentul raportării incidentelor din 3 noiembrie, toate aeronavele vizate aterizaseră în siguranță, iar verificările efectuate nu identificaseră explozibili. Nu existau însă concluzii oficiale care să stabilească autorii sau o eventuală coordonare a amenințărilor.

Seria de alerte reprezintă un nou test pentru sistemul european de securitate aviatică și evidențiază cât de vulnerabil poate deveni programul de zboruri în fața unor amenințări care, chiar dacă nu se confirmă, necesită intervenții complexe.

Val de amenințări cu bombă pe zborurile din Europa: cel puțin șapte zboruri, vizate într-o singură zi. Ryanair, Wizz Air, LOT și SAS, afectate de alertele de securitate

AirlinesTravel.ro - Aviatie si Turism.