Presurizare / Depresurizare – informaţii tehnice şi sfaturi

Avionul este cel mai sigur mijloc de transport, dar şi cel mai rapid. Afirmaţia este confirmată de statisticile cu privire la numărul accidentelor petrecute în aviaţie.

2015 a fost cel mai sigur an în aviaţie cu 16 accidente cu victime. În urma acestora şi-au pierdut viaţa 560 de persoane. Au fost luate în calcul accidentele în care au fost implicate avioanele comerciale cu o capacitate de peste 14 locuri.

Incidentele în aviaţie sunt mult mai multe, dar sunt minore sau medii, iar în urma lor nu au existat victime. Printre incidentele înregistrate, cele mai frecvente apar din cauza turbulenţelor severe şi a depresurizării cabinei.

Astfel de incidente au fost înregistrate şi în rândul companiilor româneşti. Cele mai recente: 13 mai 2016 – zborul TAROM ROT217 Bucuresti-Belgrad (probleme la sistemul de presurizare / avionul a aterizat pe Aeroportul Internaţional ”Traian Vuia” din Timişoara); 19 iunie 2016 – zborul Blue Air 0B160 Milano Linate – Bucureşti (depresurizare cabină aproape de destinaţia finală – Aeroportul Internaţional Henri Coandă).

Presurizarea

Ca să înţelegem depresurizarea, mai întâi să vedem cum se face presurizarea. Presurizarea este necesară pentru altitudini mai mari de 3800 metri deasupra nivelului mării pentru a proteja echipajul şi pasagerii de riscul unor probleme fiziologice cauzate de presiunea scăzută.

La nivelul solului, în avion este aceeaşi presiune ca afară. Presiunea din interiorul cabinei este denumită tehnic cabin altitude. Astfel, cabin altitude zero este considerată la nivelul mării, unde presiunea este de 101,325 pascali (14.696 psi).




Booking.com


Pe măsură ce avionul urca spre plafonul de croazieră, presurizarea cabinei se face gradual. Însă nu va fi păstrată presiunea de la sol. Într-un zbor comercial, cabin altitude este programată să scadă treptat de la altitudinea aeroportului de origine până la un maxim (2400 m / 8000 ft). Această presiune din interiorul cabinei este apoi menţinută în timp ce avionul zboară la altitudinea de croazieră (10 000 metri – 12 000 metri). La coborâre, presiunea cabinei este crescută treptat până ajunge la presiunea ambientală de la destinaţie.

Poate vă întrebaţi de ce nu se păstrează presiunea de la nivelul mării şi s-a stabilit la un maxim 2400 metri. În avioanele de linie, cabin altitude este menţinută în timpul zborului deasupra nivelului mării pentru a reduce apăsările asupra fuselajului. Aceste apăsări sunt proporţionale cu diferenţa de presiune din interiorul cabinei şi exteriorul cabinei.

Pentru pasageri, menţinând presiunea în cabină sub 2400 metri, sunt prevenite afecţiuni ca: barotrauma, boala de decompresie, hipoxia.




Cu alte cuvinte. Când zburaţi cu avionul la 10 000 metri, în cabină veţi simţi presiunea de la maxim 2400 metri. E ca atunci când urcaţi pe munte la 2400 metri (spre Vf. Moldoveanu), unde aerul este mai rece şi mai rarefiat. Cum este şi firesc, fiecare pasager va resimţi această presiune individual. Persoanele cu probleme de sănătate, cum ar fi pneumotorax, sunt sfătuiţi să nu zboare până la vindecarea completă.

Însă cabin altitude diferă şi de la avion la avion. La Boeing 767, cabin altitude este de 2100 m (6900ft) la altitudinea de croazieră de 12 000 metri (39 000 ft). Avioanele mai noi beneficiază de cabin altitude la valori mai mici. La Airbus A380, cabin altitude este de 1800 metri (6000 ft), iar la Boeing 747 este de 1570 metri (5100 ft).

Începând cu 1996, FAA (Federal Aviation Administration) a adoptat amendamentul 25-87, care a impus noi reglementări cu privire la avioanele certificate să zboare la altitudini mai mari de 7600 metri (25000ft). Aeronavele sunt proiectate astfel înât pasagerii nu vor fi expuşi la cabin altitude mai mare de 4600 metri în urma defectării sistemului de presurizare la 12000 metri.




În cazul unei depresurizări rapide la 12 000 metri, avionul este proiectat astfel încăt pasagerii nu vor fi expuşi la cabin altitude mai mare de 7600 metri (25000ft) pentru mai mult de 2 minute.

Odată cu noul amendament, este impus un plafon maxim de zbor de 12 000 metri (40 000 ft) pentru majoritatea avioanelor noi proiectate. Însă există şi excepţii. În 2004, Airbus a certificat avionul A380 să zboare până la 13 000 metri (43000ft).

Nu intrăm în detaliile tehnico-mecanice ale procesului de presurizare la avioane.




Depresurizarea necontrolată

Bun, am văzut cum stă treaba cu presurizarea. Să trecem la depresurizare. Se întâmplă foarte rar să apară procesul de depresurizare necontrolată a avionului la altitudine, dar sunt situaţii când se întâmplă şi astfel de neplăceri.

De ce se întâmplă? Depresurizarea poate apărea din cauza defectării sistemului de compresie, din cauza degradării structurale ale fuselajului, din cauza unor erori umane sau tehnice, în urma unor turbulenţe severe, fisuri în parbriz/geam, fisuri în fuselaj etc.

Există 3 tipuri de depresurizare necontrolată: explozivă, rapidă şi graduală / treptată. În funcţie de natura decompresiei şi a tipului de avion, durata depresurizării poate varia de la o secundă şi până la câteva minute.

Decompresia explozivă: are loc într-un ritm alert, de obicei în 0.1 – 0.5 secunde. Riscul de truamatism pulmonar este foarte mare. Obiectele neasigurate din cabina avionului pot deveni proiectile din cauza forţei exercitată de explozie. De obicei, acestea sunt şi accidente fatale.

Decompresia rapidă: are loc în câteva secunde. Riscul de traumatism pulmonar este încă prezent, dar semnificativ mai redus în comparaţie cu cel înregistrat la decompresia explozivă.

Decompresia lentă / graduală: are loc într-un timp îndelungat, până la câteva minute. Acest tip de depresurizare poate fi detectat doar cu instrumentele de bord. Dacă nu se acţionează imediat, depresurizarea lentă necontrolată poate duce la hipoxie.

Acest tip de decompresie lentă m-a dus cu gandul la un accident aviatic petrecut în 2005, în Grecia. Este vorba de zborul 522 operate de Helios Airways, care lega Larnaca de Atena. 121 de persoane şi-au pierdut viaţa în urma prăbuşirii avionului. Decompresia lentă a dus la instalarea hipoxiei asupra pasgerilor şi echipajului de cabină. Avionul a zburat pe pilot automat până la consumarea combustibilului.

Orice depresurizare petrecută la altitudini mai mari de 3000 metri (10 000 ft) necesită coborărarea rapidă a aeronavei la sub 2400 metri (8000 ft) sau la o altitudine de minimă siguranţă. Nu vă panicaţi dacă simţiţi o coborâre rapidă a aeronavei. Piloţii urmăresc procedurile pentru astfel de situaţii.

În procesul de depresurizare, măştile de oxigen sunt activate. Masca de oxigen face parte din sistemul de urgenţă. În cazul unei decompresii necontrolată, masca de oxigen cade automat deasupra / în faţa scaunelor pasagerilor. Pe fiecare rând există o mască în plus (6 locuri – 7 măşti). Masca de oxigen este confecţionată dintr-un material galben siliconat şi bezi elastice pentru fixare. Acestea pot fi prevăzute şi cu un săculeţ, care este ataşat tubului conectat la sursa de oxigen. Atenţie! Acest săculeţ nu se umflă. El are rolul de concentrator sau recirculator.

aircraft-oxygen-mask

Masca de oxigen asigură oxigen pasagerilor, timp în care piloţii coboară aeronava la plafonul de siguranţă de 2400 metri (8000 ft). Oxigenul nu este nelimitat. El a fost calculat pentru câteva minute (până la 15 minute), timpul necesar ca avionul să ajungă la altitudinea de 2400 metri unde aerul este respirabil.

De unde vine oxigenul? În funcţie de tipul aeronavei, există 2 sisteme generatoare de oxigen.

Generatorul chimic de oxigen, care produce oxigen în urma unui amestec chimic. Trăgând în jos de mască, se elimină percutorul generatorului de oxigen. Odată activat sistemul, acesta pompează oxigen în toate măştile şi nu mai poate fi oprit până la epuizarea compusului chimic. În timpul procesului, generatorul devine foarte fierbinte. Dacă vă miroase a încins / ars, să ştiţi că este de la generator şi apare în urma reacţiei chimice. Temperatura generatorului poate ajunge până la 250 grade.

oxigen-generator-masca

Sursă centrală de oxigen. Poate fi o butelie de oxigen amplasată în cala aeronavei şi conectată la toate măştile de oxigen. Trăgând în jos de mască, sistemul alimentează cu oxigen doar respectiva mască.

În cazul depresurizării cabinei, echipajul de bord este pregătit să intervină. Piloţii sunt antrenaţi pentru astfel de situaţii şi au proceduri clare de urmat. În majoritatea situaţiilor de depresurizare, piloţii au decis să aterizeze pe cel mai apropiat aeroport. Siguranţa pasagerilor este pe primul loc în aviaţie!

Atenţie la safety briefing

Când vă urcaţi în avion, atenţie la safety briefing. Însoţitorii de bord vă aduc la cunoştinţă câteva noţiuni de bază pe care trebuie să le urmaţi în cazul unor incidente / accidente. Unele fac referire la situaţiile puţin probabile în care avionul se poate confrunta cu o depresurizare.

Virgin America Safety Video #VXsafetydance

În cazul unei depresurizări, nu vă panicaţi. Respectaţi instrucţiunile însoţitorilor de bord. Vă fixaţi masca de oxigen şi respiraţi normal. În 99% din cazurile de depresurizare ale avioanelor, totul s-a terminat cu bine.

Cer senin şi să aveţi parte de zboruri fără depresurizări!

Pentru anumite informatii relatate mai sus, ne-am consultat cu Vio Ludusan, comandant pilot de ambulanta aeriana!

S-ar putea sa-ti placa si Mai multe de la autor:

Leave A Reply

Your email address will not be published.

Translate »
Citește articolul precedent:
promotie-ryanair-24-iunie
[Oferta Ryanair] 1 milion de bilete de la 10 EURO

Ryanair a promis o campanie uriaşă dacă Marea Britanie votează să rămână în Uniunea Europeană. Cu toate că rezultatele referendumului...

Închide